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Auf großer Fahrt
Dass man mit einem Roller nicht nur mal kurz zum Bäcker fahren, sondern auch ausgedehnte Urlaubsreisen unternehmen kann, hat sich bereits herumgesprochen. Wir haben die drei aktuellsten Touren-Maxis erstmals miteinander verglichen: die im vergangenen Jahr präsentierten Honda Integra 700 und BMW C 650 GT sowie den voller Spannung erwarteten, brandneuen Suzuki Burgman 650 Executive
So fing es einmal an: Der Roller als preiswertes Nahverkehrsmittel für die kurzen Wege in die Stadt oder zur Arbeit. Mit Zunahme des automobilen Verkehrs gewann der Roller vor allem in den südeuropäischen Ländern eine ganz neue Bedeutung, nämlich als Alternative gegen den Stau in den überfüllten Großstädten. Zwar gab es schon immer Wagemutige, die bereits in den 60er-Jahren mit ihrer Vespa die Welt erkundeten, aber das waren eher Abenteurer als Otto-Normalbürger. Mit der wachsenden Bedeutung des Freizeitaspekts änderten sich auch die Gebrauchsgewohnheiten des Rollers. Roller konnten richtig Spaß machen, und mit dem stetig wachsenden Angebot leistungsstarker und geräumiger Scooter wurde es plötzlich möglich, sogar damit in Urlaub zu fahren. Die GT-Roller gewinnen immer mehr an Bedeutung und die Hersteller erweitern ihr Angebot bis hin zu Maxi-Rollern wie den drei hier vorgestellten:
Ein Suzuki Burgman genießt fast Kultstatus, seine Besitzer schwören auf seine Vorzüge in Sachen Komfort, Platzangebot und Ausstattung. BMW hatte zwar mit dem C 650 GT einige Anlaufschwierigkeiten, will aber mit aller Macht gestandene Rollerfahrer sowie Motorradler ansprechen, denen ihr Bike mittlerweile zu kompliziert geworden ist und die nach einer adäquaten Alternative suchen. In die gleiche Richtung zielt Hondas Integra 700, eine Mischung aus Roller und Motorrad.
Fangen wir dort an, wo viele Überlegungen schon im Keim ersticken, beim Preis. Dass Roller keine Billigheimer mehr sind, machen unsere Testkandidaten mehr als deutlich. Den Vogel schießt dabei der BMW C 650 GT ab: In der Grundausstattung kommt der Maxi auf 11450 Euro. Unser Testfahrzeug besitzt zudem noch das sogenannte Highline-Paket, das 790 Euro Aufpreis kostet. Es beinhaltet heizbare Griffe, Sitzheizung, Tagfahrlicht und eine automatische Reifendruckkontrolle – alles empfehlenswerte Features, die den Gesamtpreis auf über 12000 Euro hieven.
Suzukis neuer Burgman 650 Executive kommt mit 10490 Euro etwas günstiger daher, zumal Zubehör wie die Heizgriffe und die Sitzheizung serienmäßig vorhanden sind. Dagegen ist Hondas Integra 700 ein Schnäppchen. Schon für 8230 Euro gibt es den Japaner. Auch wenn man auf einige Gimmicks verzichten muss, für die Preisdifferenz kann man sich reichlich mit optionalem Zubehör wie Topcase, Seitenkoffern, Heizgriffen, Beinschutz und Alarmanlage eindecken. Dieser Punkt geht ganz klar an Honda.
Nach dem Preis ist die Optik das nächste kaufentscheidende Kriterium. Die rundliche, barocke Form des Burgman wurde beim neuen Modell zwar aufgefrischt, aber der Roller wirkt immer noch leicht bieder, er kann das 90er-Jahre-Image nicht so recht ablegen. Die Anordnung der Armaturen, Schalter und Knöpfe wirkt wahlloser, der herunterhängende Schaltkasten für die Griffheizung wie ein Design-Desaster. Burgman-Fans kennen das nicht anders, finden es nicht so schlimm.
Dagegen ist die Integration der funktionalen Schalter – Beispiel Sitzheizung – beim BMW-Scooter ein Fest für die Augen und hat Stil. Man sieht, dass BMW bei Null angefangen hat, nicht auf Altem aufbauen musste, die Erfahrung aus dem Motorradbau mit einfließen ließ. Wohl auch deshalb wirkt der 650 GT wie eine große BMW R 1200 RT. Die optischen Anleihen sind unverkennbar, besonders an der voluminösen Frontverkleidung mit dem elektrisch verstellbaren Windschild.
Eine ähnliche Ausgangsbasis hatten die Honda-Entwickler beim Integra 700, wobei das Thema Motorrad beim Integra noch deutlicher zu Tage tritt. Schließlich baut das Fahrzeug auf der gleichen Basis auf wie die richtigen Bikes NC700X und NC700S. Soviel Motorrad im Integra auch steckt, steht man davor, dann sagt man sofort Roller zu ihm. Auch ohne tiefen Durchstieg und trotz der großen Räder zeichnet sich die Silhouette eines beinahe sportlichen Scooters ab; die Fahrerbeine stehen auf Trittbrettern, vorne wölbt sich das Gebirge einer mächtigen Verkleidung auf. Hohen Honda-Standard erfüllen sowohl die Anbauteile wie die Armaturen. Die Verarbeitungsqualität ist perfekt. Da kann selbst BMW bei einzelnen Plastikteilen nicht mithalten. In der Kategorie Optik und Verarbeitung wird Suzuki deshalb nur Dritter.
Widmen wir uns jetzt dem Motor. Hier stoßen wir auf zwei Neuentwicklungen und einen (fast) alten Bekannten. Honda setzt auf einen flüssigkeitsgekühlten Reihen-Zweizylinder, Einspritzung und Vierventiltechnik. Die Leistung ist satt, angesichts des superben Fahrwerks könnte der Motor sogar ruhig noch ein bisschen mehr Dampf machen. Auf jeden Fall drückt der Integra selbst im dreistelligen Speed-Bereich noch ordentlich an, begleitet von einem sonoren, tiefen Sound. Mit 38 kW (52 PS) überschreitet der Integra leider um drei kW die Leistungsgrenze für den neuen A2-Führerschein, wäre also gerade für Aufsteiger ein sehr interessantes Fahrzeug (hier hilft übrigens Alpha Technik mit einem Gaswegbegrenzer für 105 Euro nach, der die Leistung des Integra auf A2-konforme 35 kW drosselt). Für die Kraftübertragung setzt Honda beim Integra ein besonderes technisches Schmankerl ein, ein Doppelkupplungstriebe (DCT), entwickelt für den Automobilbereich und erstmals beim großen Tourenmotorrad VFR 1200 eingesetzt. Mit einem Daumendruck der rechten Hand aktiviert man den ersten Gang des DCT. In weiterer Folge gibt es drei Möglichkeiten: Man fährt im normalen Automatikmodus (D), sportlichen Automatikmodus (S) oder schaltet mittels zweier Tasten am linken Lenkerende selbst. Auf das eigene Eingreifen kann man gut verzichten, da die computerisierten Gangwechsel goldrichtig vollzogen werden. Im D-Modus geschieht das besonders harmonisch, hier erreicht die Abstimmung fast die Geschmeidigkeit einer Variomatik; in S deutlich forcierter, mit akustisch wahrnehmbaren Schaltvorgängen. Außerdem beherrscht das DCT eine Art Kickdown: reißt man die Drosselklappen in schneller Bewegung auf, schaltet die Automatik gleich zwei Gänge zurück. Ein Manko könnte für traditionelle Scooter-Fahrer die Tatsache sein, dass der Sekundärantrieb über eine Kette läuft, die regelmäßiger Pflege bedarf.
Bei Suzuki orientiert man sich am bewährten: An den nackten Werten des Zweizylinder-Reihenmotors mit zwei obenliegenden Nockenwellen hat sich aber nur scheinbar wenig geändert. Der flüssigkeitsgekühlte Vierventiler weist zwar weiterhin einen Hubraum von 638 Kubikzentimeter und eine Leistung von 55 PS aus, aber die einzelnen Komponenten wurden nahezu alle ausgetauscht: Ventile, Federn, Kolbenringe, Lager, Kupplungsscheiben sind neu, zudem erhielt die Einspritzanlage feinere Düsen zur besseren Verwirbelung. Alle Maßnahmen dienen dazu, die Reibung im Motor und damit Verbrauch, Geräusche und Emissionen zu reduzieren. Daneben konstruierten die Techniker eine neue Auspuffanlage mit schlankem Endtopf und dreieckigem Querschnitt sowie längerem Katalysator.
Der neue Burgman 650 setzt weiterhin auf das hauseigene SECVT-Getriebe (Suzuki electronically controlled continuously variable transmission) mit – wie beim Integra – verschiedenen Bedienmöglichkeiten: „Drive” ist der Modus für alle Gelegenheiten, vor allem im Stadtbetrieb, „Power” setzt die Drehzahl um 1500/min höher, steigert das Ansprechverhalten und sorgt für eine bessere Beschleunigung. Darüber hinaus kann der Fahrer manuell fünf Gangstufen selbst schalten. In der Praxis wird man sich allerdings fast immer für den sparsamen Drive-Modus entscheiden. In Sachen Gasannahme und unmittelbarer Umsetzung in Vortrieb gehört der Burgman zum Besten, was der Rollermarkt zu bieten hat. Mit den Modifizierungen läuft der Motor noch weicher, verführt noch mehr zu einer eher sportlichen, denn tourigen Fahrweise.
Auch BMW setzt auf einen Einspritz-Zweizylinder-Reihenmotor, Flüssigkeitskühlung und Vierventiltechnik. Entwickelt wurde der Motor von BMW, gefertigt wird er in Taiwan bei Kymco, von wo aus er ins BMW-Werk nach Berlin zur Endmontage geliefert wird. Irgendwie besitzt der 650er sogar die Charakteristik eines Kymco-Antriebs. Der Motor erzeugt einen dumpfen Klang und im Vergleich zum Burgman oder Integra fühlt er sich beim Anfahren etwas behäbiger an. Einmal in Schwung, spürt der Fahrer die 60 PS dann aber doch sehr deutlich. Der GT erfreut durch eine direkte Gasannahme und eine Agilität, die Überholvorgänge zu einer lässigen Übung werden lassen. Selbst bei Tempo 150 auf der Autobahn wird der Motor nicht zäh und lässt auch dann noch spontane Beschleunigungen zu. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 175 km/h erreicht. Der GT ist damit der Schnellste im Bunde. Bodenständig im Vergleich zu den beiden Mitbewerbern ist die Kraftübertragung geregelt. Die Münchener setzen auf ein konventionelles CVT-Getriebe mit Fliehkraftkupplung. Der Sekundärantieb erfolgt über eine gekapselte Kette. Ansonsten nehmen sich die drei Motoren nicht viel, sieht man einmal vom Benzinverbrauch ab. Richtig sparsam mit 3,9 Litern/100 km geht der Integra mit den Ressourcen um. Der Burgman folgt mit 4,6 Litern. Eine Eco-Drive-Anzeige im Cockpit signalisiert zudem, wann der Fahrer besonders sparsam unterwegs ist. Spitzenreiter beim Sprit-Verbrauch ist der 650 GT mit 5,4 Litern.
Ein Motor kann nur dann seine volle Leistung zur Geltung bringen, wenn das Fahrwerk mitspielt. Dass der Honda Integra mit seinem Fahrwerk fast unterfordert ist, haben wir schon kurz erwähnt. 17-Zoll-Räder, diese Schuhgröße gab es in der Rollerwelt bislang nicht. Auf den ersten schnellen Kurven merkt man sofort, dass der Integra ein neues Kapitel im Buch der schnellen Scooter aufschlägt: Hier wird die saubere Linie geschätzt, es gibt kein Wackeln und Wedeln. Stabil wie ein Motorrad durcheilt er die Lande, und wenn der Fahrer vor der nächsten Kehre den Anker wirft, dann war man wieder zu früh dran – denn der Integra bremst fantastisch. Dabei kann man ruhig an beiden Hebeln kräftig ziehen; ein feines Pulsieren des serienmäßigen Integral-ABS begleitet die herrschaftliche Verzögerung.
Wenn es am Vorgänger des neuen Burgman 650 etwas auszusetzen gab, dann war es seine Neigung, bei höheren Geschwindigkeiten in leichte Schlingerbewegungen zu verfallen. Das haben die Japaner dem Nachfolger nahezu ausgetrieben. Das bekannte Rahmenkonzept blieb zwar unangetastet, der Heckbereich des Doppelschleifen-Stahlrohrrahmens wurde allerdings verschlankt. Außerdem kommt jetzt hinten eine Aluschwinge zum Einsatz. Der Suzuki-Cruiser läuft nicht nur ruhig, sondern auch sehr stabil. Auf der kurvenreichen Teststrecke zeigt der Maxi trotz einer Masse von 277 Kilo seine Beweglichkeit und beschleunigt temperamentvoll aus den Ecken, ohne seine Linie zu verlieren. Lediglich bei voller Ausreizung des Leistungsvermögens spürt man noch eine leichte Unruhe an den Lenkerenden. Dabei ist der Maxi selbst extremen Fahrsituationen gewachsen. Dafür setzt Suzuki statt des bisherigen Bosch-Antiblockier-Bremssystems ein neues ABS von Nissin ein. Zudem sind die Bremsscheiben jetzt schwimmend gelagert. Das System arbeitet unauffällig und sensibel, ohne dass der Fahrer immer mitbekommt, dass er sich schon im Regelbereich befindet.
Das Rückgrat des BMW-Fahrwerks bildet ein Brückenrahmen aus herkömmlicher Stahlrohrkonstruktion mit angeschraubtem Leichtmetall-Druckgussprofil, das die Einarmschwinge aufnimmt. Vorne kommt eine Upside-Down-Gabel mit 40 Millimeter Standrohrdurchmesser zum Einsatz, hinten werkelt ein linksseitig platziertes, liegendes Federbein. Trotz der auf perfekten Geradeauslauf ausgelegten Fahrwerksgeometrie besitzt der C 650 GT eine aufgrund der Größe und des Gewichts von 261 kg beachtliche Wendigkeit, die ihn sehr dynamisch um die Ecken manövrieren lässt und auf kurvigen Strecken ein flottes, Spaß machendes Vorwärtskommen erlaubt. Aber auch im Stadtstau kann der GT überzeugen. Das Handling selbst bei langsamem Tempo ist easy, allerdings sollten die Lücken zwischen den Autos etwas breiter ausfallen, um sich durchmogeln zu können. Serienmäßig ist das ABS mit Doppelscheibe vorne, das – im Gegensatz zum Integra – nicht als Integralbremse, sondern getrennt auf Vorder- und Hinterrad wirkt. Dabei sind die Bremskräfte recht unterschiedlich. Während man die Bremswirkung vorne als knackig bezeichnen kann und recht schnell den ABS-Regelbereich spürt, wirkt die hintere Scheibe sanfter, jedoch jederzeit effektiv und leicht beherrschbar.
Beim Fahrwerk liegen die Testkandidaten nahezu gleichauf. Der Integra setzt auf eine außergewöhnliche Wendigkeit und hohen Fahrkomfort, seine Nähe zum Motorrad ist unverkennbar. Mit dem 700er ist man am agilsten unterwegs, erlaubt eine etwas sportliche, ambitionierte Fahrweise. Der BMW GT ist ausgewogener, sein Fahrwerk setzt auf Stabilität und einen guten Kompromiss aus einfacher Beherrschbarkeit auch bei flotterer Fahrweise. Suzukis Burgman bleibt beim Konzept des typischen Tourers mit hohem Fahrkomfort, dafür weniger Höchstleistung.
Wer auf große Tour gehen will, für den sind Staumöglichkeiten, Wetterschutz und Sitzkomfort fast noch wichtiger als PS und maximales Drehmoment. Hier punkten Suzuki und BMW klar vor dem Honda Integra. In Sachen Staumöglichkeiten bieten Burgman und 650 GT unter der Sitzbank Platz wie in einem Container. Dagegen fühlt man sich beim Integra wie in einer Sardinen-Dose. Gerade einmal ein Jethelm passt hier ins Staufach. Wer in Urlaub fahren möchte, kommt an Topcase und Koffersystem nicht vorbei, zumal in der Frontverkleidung nur ein Mini-Angebot an weiteren Verstaumöglichkeiten existiert. Das machen die Mitbewerber besser mit jeweils zwei Ablagefächern zusätzlich.
Mit 790 mm ist der Integra der schmalste Roller, die Verkleidung ist weniger ausladend, bietet dadurch aber weniger Wetterschutz vor allem im Beinbereich. Hier helfen zwar optionale Protektoren, aber sowohl der Burgman also auch der 650 GT schützen besser gegen nasse Beinkleider. Oben herum überzeugen sowohl Suzuki wie BMW durch große Windschutzscheiben, die sogar in der Höhe elektrisch verstellbar sind. Hinter beiden Scheiben fühlt man sich wie in Abrahams Schoß. Aber auch der Honda bietet mit seiner kleineren, nicht verstellbaren Frontscheibe besten Schutz. Bis weit übers erlaubte Landstraßentempo kann man mit offenem Helm fahren, da zerren keine Verwirbelungen an der Nase. Die Ergonomie beim Integra unterscheidet sich zu den beiden anderen Tourern dahingegen, dass der Fahrer etwas aufrechter sitzt. Der straffe Sattel besitzt eine gute Kontur, der Lenker schmiegt sich ideal in die Hände. Die Sozia hat wegen des knappen Platzes mehr Körperkontakt zum Fahrer, sitzt nicht so losgelöst und hoch wie beim BMW GT. Noch höher ragt der Beifahrer beim Burgman über den Fahrer hinaus, was auf längeren Streckenabschnitten unangenehm werden kann. Dafür erfreut sich die Sozia an der praktischen Sissybar.
Wer um die 10000 Euro und mehr für einen Roller ausgibt, der kann erwarten, dass die Ausstattung komplett und praxisgerecht daher kommt. BMW und Suzuki protzen in diesem Punkt regelrecht mit den Gimmicks. Besonders pfiffig ist beim 650 GT die Feststellbremse fürs Hinterrad. Sie wird mechanisch ausgelöst, sobald der Seitenständer ausgeklappt ist. BMW-typisch ist das hochwertige Cockpit mit analoger Geschwindigkeitsanzeige und digitalem Display für Tankinhalt, Drehzahlmesser und eine über einen Knopf am linken Lenker bedienbare Info-Einheit mit Angaben zu Durchschnittsgeschwindigkeit, totalem Verbrauch sowie Momentanverbrauch, Uhrzeit und Außentemperatur. 12-Volt-Anschluss und LED-Blinker gehören zum Standard. Das gilt genauso für den Burgman, wobei die Blinker in elektrisch einklappbaren Spiegeln integriert sind. Das neu entworfene Cockpit bietet analoge Anzeigen für Geschwindigkeit und Drehzahl. Dazwischen kann über das Digitaldisplay vom Kilometerstand über zwei Tageskilometeranzeigen, Durchschnittsverbrauch, Tankinhalt, Außentemperatur, Uhrzeit und Ölwechsel ziemlich alles abgerufen werden, was möglich ist. Zusätzlich gibt es ein Lämpchen für Glättegefahr. Hondas 700er kann da nicht ganz mithalten. Das Digital-Cockpit bietet dennoch die wichtigen Infos von der Anzeige der Tageskilomter bis zur Uhrzeit.
Die Schlusswertung fällt nicht leicht, denn so vergleichbar Motor und Fahrwerk bei den drei Rollern sind, so unterschiedlich sind die Konzepte. Hondas Integra 700 richtet sich an ambitionierte Rollerfahrer und solche Motorradfahrer, die gerne auf ein einfach zu bedienendes Fahrzeug umsteigen, aber auf den Fahrspaß nicht verzichten wollen. Suzukis Burgman wird wegen der zahlreichen Detailverbesserungen die traditionellen Rollerfahrer begeistern, vor allem die eigene Fan-Gemeinde, die Wert auf Ausstattung und Komfort legen. Der BMW C 650 GT ist der beste Allrounder, weil er einen guten Kompromiss aus Leistung, Stabilität und modernem Ambiente offeriert. Das allerdings zu einem Preis, der weit entfernt ist von dem, was früher einmal Roller gekostet haben.
Norbert Meiszies
Fazit zu Suzuki Burgman
Die Entwickler haben sich bemüht, dem Burgman ein moderneres Design zu verpassen. Das ist nur teilweise gelungen. Die einklappbaren Spiegel oder die Schaltereinheit für die Griffheizung haben immer noch 90er-Jahre-Ambiente. Großzügig bemessen sind die zusätzlichen Staufächer in der Frontverkleidung, praktisch die Sissybar für die Sozia. Der voluminöse Auspuff erhielt einen neuen, längeren Katalysator, und die Rückenlehne für den Fahrer lässt sich mechanisch verstellen.
+ PLUS
komplette Ausstattung
drehfreudiger Motor
gute ABS-Bremsen
großes Platz- und Stauraumangebot
gute Verarbeitung
– MINUS
hohes Gewicht
hoher Preis
Sozius sitzt sehr hoch
Technische Daten
MOTOR
Bauart: Zweizylinder, Viertakt-Reihenmotor
Gassteuerung: vier Ventile, dohc
Gemischaufbereitung: Einspritzung, ø 38 mm
Hubraum: 638 cm3
Bohrung x Hub: 75,5 x 71,3 mm
Kühlung: Flüssigkeit
Leistung: 55 PS (41 kW) bei 7000/min
Max. Drehmoment: 62 Nm bei 6400/min
Abgasreinigung: G-Kat (Euro 3)
Kraftübertragung: 5-Gang-SECVT-Getriebe,
automatisch oder manuell, Fliehkraftkupplung
FAHRWERK
Rahmenbauart: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen
Federung vorn: Teleskopgabel, ø 41 mm
Federung hinten: Einarm-Triebsatzschwinge mit
Zentralfederbein, Federbasis vierfach einstellbar
Federweg vorn/hinten: 110 mm / 100 mm
Bremse v/h: zwei Scheiben, ø 260 mm /
eine Scheibe, ø 250 mm, ABS
Bereifung v/h: 120/70 R15 / 160/60 R14
Räder: Fünf Doppelspeichen-Leichtmetallguss
ABMESSUNGEN
Länge/Höhe/Breite: 2270/1430/810 mm
Radstand: 1585 mm
Sitzhöhe: 755 mm
Tankinhalt: 15,0 l
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 277 kg / 455 kg
Farben: Weiß, Schwarz, Grau
PREISE
Listenpreis: 10490 Euro zzgl. Nk.
MESSWERTE
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Verbrauch: 4,6 l/100 km
Theoretische Reichweite: 326 km
Punktewertung
Antrieb 18/20
Fahrwerk 15/20
Ausstattung 9/10
Alltagstauglichkeit 8/10
Ergonomie 8/10
Preis/Leistung 16/20
Summe 74
Fazit zu BMW C 650 GT
Wie wichtig an einem Tourer die Staumöglichkeiten sind, sieht man auch am BMW-Maxi. Die beiden Ablagen in der Frontverkleidung bieten Platz für allerhand Kleinigkeiten. Das ABS arbeitet nicht als Integralbremse, sondern getrennt für Vorder- und Hinterrad. Ähnlich wie beim Burgman sind die Blinker beim BMW im Rückspiegel integriert.
+ PLUS
perfektes Platzangebot
potenter, agiler Motor
überzeugendes ABS
pfiffige, komplette Ausstattung
sehr guter Wetterschutz
– MINUS
sehr hoher Preis
hohes Gewicht
Technische Daten
MOTOR
Bauart: Reihen-Zweizylinder, Viertakt
Gassteuerung: vier Ventile, dohc
Gemischaufbereitung: Einspritzung, ø 38 mm
Hubraum: 647 cm3
Bohrung x Hub: 79,0 x 66,0 mm
Kühlung: Flüssigkeit
Leistung: 60 PS (44 kW) bei 7500/min
Max. Drehmoment: 66 Nm bei 6000/min
Abgasreinigung: G-Kat (Euro 3)
Kraftübertragung: CVT-Automatik, Fliehkraftkupplung,
Sekundärantrieb mit gekapselter Kette
FAHRWERK
Rahmenbauart: Stahlrohr-Brückenrahmen
Federung vorn: Upside-Down-Gabel, ø 40 mm
Federung hinten: Einarm-Gussschwinge mit
liegendem Zentralfederbein
Federweg vorn/hinten: 115 mm / 115 mm
Bremse v/h: zwei Scheiben, ø 270 mm / eine
Scheibe 270 mm, ABS
Bereifung v/h: 120/70 R15 / 160/60 R15
Räder: Fünfspeichen-Leichtmetallguss
ABMESSUNGEN
Länge/Höhe/Breite: 2218/1411/822 mm
Radstand: 1591 mm
Sitzhöhe: 780 mm
Tankinhalt: 16,0 l
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 261 kg / 445 kg
Farben: Bronze, Schwarz-Metallic, Rot-Metallic
PREISE
Listenpreis: 11450,- Euro zzgl. NK
MESSWERTE
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Verbrauch: 5,4 l / 100 km
Reichweite: 296 km
Punktewertung
Antrieb 17/20
Fahrwerk 16/20
Ausstattung 9/10
Alltagstauglichkeit 8/10
Ergonomie 8/10
Preis/Leistung 15/20
Summe 73
Fazit zu Honda Integra
Auch beim Integra machen die Bauteile einen modernen, durchdachten Eindruck. Die Schalter funktionieren problemlos und die Feststellbremse ist leicht zu bedienen. Ein kleines Ablagefach reicht gerade fürs Handy.
+ PLUS
ausgezeichnetes Fahrverhalten
sehr effektive ABS-Bremsen
gute Fahrleistungen
attraktiver Preis
sehr gute Verarbeitung
– MINUS
kleines Staufach
harter und knapper Soziussitz
knapp bemessene Ausstattung
Technische Daten
MOTOR
Bauart: Reihen-Zweizylinder, Viertakt
Gassteuerung: vier Ventile, ohc
Gemischaufbereitung: Einspritzung, ø 36 mm
Hubraum: 670 cm3
Bohrung x Hub: 73,0 x 80,0 mm
Kühlung: Flüssigkeit
Leistung: 52 PS (38 kW) bei 6250/min
Max. Drehmoment: 62 Nm bei 4750/min
Abgasreinigung: G-Kat (Euro 3)
Kraftübertragung: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe,
automatisch oder manuell, O-Ring-Kette
FAHRWERK
Rahmenbauart: Stahl-Brückenrahmen
Federung vorn: Teleskopgabel, ø 41 mm,
Federung hinten: Zweiarm-Stahlkastenschwinge mit
in der Federbasis verstellbarem Zentralfederbein
Federweg vorn/hinten: 120 mm / 120 mm
Bremse v/h: je eine Scheibe, ø 320 /
240 mm, C-ABS
Bereifung v/h: 120/70ZR17 / 160/60ZR17
Räder: Zwölfspeichen-Leichtmetallguss
ABMESSUNGEN
Länge/Höhe/Breite: 2195/1440/790 mm
Radstand: 1525 mm
Sitzhöhe: 790 mm
Tankinhalt: 14,1 l
Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 238 kg / 195 kg
Farben: Weiß, Schwarz, Rot
PREISE
Listenpreis: 8230,- Euro zzgl. NK
MESSWERTE
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
Verbrauch: 3,9 l/100 km
Theoretische Reichweite: 361 km
Punktewertung
Antrieb 17/20
Fahrwerk 16/20
Ausstattung 7/10
Alltagstauglichkeit 7/10
Ergonomie 8/10
Preis/Leistung 17/20
Summe 72
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