Schadenersatzpflicht bei unzureichender Absicherung einer Baustelle und daraus resultierenden Sturz eines Motorrollers ! Der Betreiber einer Baustelle ist verpflichtet, bei Vorhandensein einer 4 cm tiefen Fräskante eine ausreichende Warnbeschilderung anzubringen. Tut er dies nicht, und kommt deshalb ein Fahrer eines Motorrollers zu Fall, haftet der Baustellenbetreiber wegen der Verletzung einer ...
von Nobbi in Motorrad - Recht !
Verbotszeichen 260 der StVO verbietet nicht das Schieben und Parken von Krafträdern Ein Motorradfahrer hatte im Juli 2007 sein Motorrad am Seeufer eines Badesees bei Karlsruhe abgestellt, obwohl dieser Verkehrsbereich durch das Verbotszeichen 260 gesperrt gewesen war. Dabei war er bis zu dem Schild gefahren, hatte das Motorrad von dort an bis zum Abstellplatz geschoben und es an dieser Stelle...
von Nobbi in Motorrad - Recht !
Super schöner Bericht, man (n)oder auch Frau könnte sofort losfahren !
von Nobbi in Roller-Reise USA
Hallo Nobbi, Dieser Beitrag sollten sich so manche Zweiradfahrer verinnerlichen! Gut dass Du es hier einmal angesprochen hast. Weiter so! LG Gerda
von in Motorrad - Recht !
Wer davon träumt, dass Wasser als Antrieb für einen Roller genügt, der sollte sich das Projekt der französischen Firma Mob-ion merken, die gerade in Paris den Prototypen eines mit Wasserstoff angetriebenen Rollers präsentierte. In Zusammenarbeit mit STOR-H, einem Energieunternehmen, das sich auf Wasserstofflösungen spezialisiert hat, verwendet der neue AM1-Prototyp austauschbare Wasserstoffkartuschen, um den 3-kW-Motor des Rollers anzutreiben, anstelle des bestehenden Lithium-Ionen-Akkupacks. Zylindrische Wasserstoffkartuschen von der Größe zweier Getränkedosen treiben den Motor direkt an, sind aber auch mit einer Pufferbatterie verbunden, die sicherstellt, dass die Zellen so effizient wie möglich arbeiten. Die Kartuschen nehmen weniger Platz und Gewicht ein als Lithium-Ionen-Akkus, was mehr Stauraum bedeutet. Das gespeicherte Gas ist stabil und sicher; durch die Reaktion mit dem Sauerstoff in der Luft wird Strom erzeugt. Das Unternehmen ist noch weit davon entfernt, ein Serienmodell anzubieten, man strebt ein Veröffentlichungsdatum Anfang 2023 an.
Auf der Suche nach einer Austausch-Auspuffanlage für die Vespa GTS 300 war man bisher auf Zubehör-Lieferanten angewiesen. Jetzt gibt es eine originale Vespa Sportauspuffanlage für die Euro5-GTS. Nicht nur, dass sie das Vespa-Logo trägt, sie ist auch wesentlich leichter als der Serien-Topf. Die Größe der Abgaskammer wurde optimiert, der Hitzeschutz und die Endkappe sind aus Carbon, und das Befestigungssystem wird direkt am originalen Krümmer befestigt. Die Edelstahl-Anlage gibt es beim einschlägigen Vespa-Händler für nicht gerade günstige 999 Euro.
Peugeot möchte bei der Einführung des Metropolis 400 kein Risiko eingehen. Noch vor dem Presse-Event durften Händler und Besucher einer Scooter-Show in Paris die ersten Serienmodelle Probe fahren. Hier ihre Erfahrungen…
Ab Anfang Mai wird Peugeots Dreiradroller Metropolis 400 bei den Händlern stehen. Einige sollen demnächst schon Vorführer zur Verfügung gestellt bekommen, um den Kunden schnellstens die Möglichkeit zu geben, das Prestigeobjekt der Franzosen ausprobieren zu können. In Frankreich ist man da einen Schritt weiter. Bereits vor der Weltpremiere für die Pressevertreter konnten Anfang April in Paris die Besucher der Ausstellung „Salon du Scooter” den MP3- und Quadro-Konkurrenten auf einem drei Kilometer langen Kurs durch die Seine-Metropole in der Praxis testen.
Peugeot will mit der Vorstellung vor dem Pressetermin auf Nummer sicher gehen und sammelt nach der eigenen Dauertest-Erprobung Stimmen von allen Seiten, um noch bis zum Schluss auf Kritikpunkte reagieren zu können. So durften z.B. bereits Anfang März Händler auf dem Rennkurs von Carrole Vorserien-Modelle um die Ecken treiben.
In Paris war es das ganz normale Publikum. Frankreich ist ist für Peugeot besonders wichtig, werden hier doch bis zu 80 Prozent aller produzierten MP3 und Quadro verkauft. Peugeot will mit dem 400er natürlich ein gehöriges Stück davon abhaben. Das könnte als heimischer Hersteller durchaus gelingen, die Urteile der Besucher waren durchweg positiv. Das am häufigsten gebrauchte Wort lautet „komfortabel”. Die niedrige Sitzhöhe, das sichere Erreichen des Asphalts, das flache Trittbrett und der bequeme Sitz finden immer wieder lobende Worte. Das gilt genauso für den von Peugeot selbst entwickelten Motor. Kritisch wird dagegen der geringe Stauraum gesehen, der unter der Sitzbank sehr flach ist. Hinter der Heckklappe findet zudem nur knapp ein Integralhelm Platz. Als praktisch burteilen die Testfahrer wieder die einfache Verstellmöglichkeit der Windschutzscheibe.
Auf einen ausführlichen Test müssen wir noch bis zur nächsten Ausgabe warten, wenn die ersten Testroller zur Verfügung stehen. Dann steht auch der endgültige Preis fest, der sich laut Händler zwischen 8200 und 8400 Euro bewegen soll. Sicher sind dafür die Farben: Weiß, Rot und Schwarz.
Dass man mit einem Roller nicht nur mal kurz zum Bäcker fahren, sondern auch ausgedehnte Urlaubsreisen unternehmen kann, hat sich bereits herumgesprochen. Wir haben die drei aktuellsten Touren-Maxis erstmals miteinander verglichen: die im vergangenen Jahr präsentierten Honda Integra 700 und BMW C 650 GT sowie den voller Spannung erwarteten, brandneuen Suzuki Burgman 650 Executive
So fing es einmal an: Der Roller als preiswertes Nahverkehrsmittel für die kurzen Wege in die Stadt oder zur Arbeit. Mit Zunahme des automobilen Verkehrs gewann der Roller vor allem in den südeuropäischen Ländern eine ganz neue Bedeutung, nämlich als Alternative gegen den Stau in den überfüllten Großstädten. Zwar gab es schon immer Wagemutige, die bereits in den 60er-Jahren mit ihrer Vespa die Welt erkundeten, aber das waren eher Abenteurer als Otto-Normalbürger. Mit der wachsenden Bedeutung des Freizeitaspekts änderten sich auch die Gebrauchsgewohnheiten des Rollers. Roller konnten richtig Spaß machen, und mit dem stetig wachsenden Angebot leistungsstarker und geräumiger Scooter wurde es plötzlich möglich, sogar damit in Urlaub zu fahren. Die GT-Roller gewinnen immer mehr an Bedeutung und die Hersteller erweitern ihr Angebot bis hin zu Maxi-Rollern wie den drei hier vorgestellten:
Ein Suzuki Burgman genießt fast Kultstatus, seine Besitzer schwören auf seine Vorzüge in Sachen Komfort, Platzangebot und Ausstattung. BMW hatte zwar mit dem C 650 GT einige Anlaufschwierigkeiten, will aber mit aller Macht gestandene Rollerfahrer sowie Motorradler ansprechen, denen ihr Bike mittlerweile zu kompliziert geworden ist und die nach einer adäquaten Alternative suchen. In die gleiche Richtung zielt Hondas Integra 700, eine Mischung aus Roller und Motorrad.
Fangen wir dort an, wo viele Überlegungen schon im Keim ersticken, beim Preis. Dass Roller keine Billigheimer mehr sind, machen unsere Testkandidaten mehr als deutlich. Den Vogel schießt dabei der BMW C 650 GT ab: In der Grundausstattung kommt der Maxi auf 11450 Euro. Unser Testfahrzeug besitzt zudem noch das sogenannte Highline-Paket, das 790 Euro Aufpreis kostet. Es beinhaltet heizbare Griffe, Sitzheizung, Tagfahrlicht und eine automatische Reifendruckkontrolle – alles empfehlenswerte Features, die den Gesamtpreis auf über 12000 Euro hieven.
Suzukis neuer Burgman 650 Executive kommt mit 10490 Euro etwas günstiger daher, zumal Zubehör wie die Heizgriffe und die Sitzheizung serienmäßig vorhanden sind. Dagegen ist Hondas Integra 700 ein Schnäppchen. Schon für 8230 Euro gibt es den Japaner. Auch wenn man auf einige Gimmicks verzichten muss, für die Preisdifferenz kann man sich reichlich mit optionalem Zubehör wie Topcase, Seitenkoffern, Heizgriffen, Beinschutz und Alarmanlage eindecken. Dieser Punkt geht ganz klar an Honda.
Nach dem Preis ist die Optik das nächste kaufentscheidende Kriterium. Die rundliche, barocke Form des Burgman wurde beim neuen Modell zwar aufgefrischt, aber der Roller wirkt immer noch leicht bieder, er kann das 90er-Jahre-Image nicht so recht ablegen. Die Anordnung der Armaturen, Schalter und Knöpfe wirkt wahlloser, der herunterhängende Schaltkasten für die Griffheizung wie ein Design-Desaster. Burgman-Fans kennen das nicht anders, finden es nicht so schlimm.
Dagegen ist die Integration der funktionalen Schalter – Beispiel Sitzheizung – beim BMW-Scooter ein Fest für die Augen und hat Stil. Man sieht, dass BMW bei Null angefangen hat, nicht auf Altem aufbauen musste, die Erfahrung aus dem Motorradbau mit einfließen ließ. Wohl auch deshalb wirkt der 650 GT wie eine große BMW R 1200 RT. Die optischen Anleihen sind unverkennbar, besonders an der voluminösen Frontverkleidung mit dem elektrisch verstellbaren Windschild.
Eine ähnliche Ausgangsbasis hatten die Honda-Entwickler beim Integra 700, wobei das Thema Motorrad beim Integra noch deutlicher zu Tage tritt. Schließlich baut das Fahrzeug auf der gleichen Basis auf wie die richtigen Bikes NC700X und NC700S. Soviel Motorrad im Integra auch steckt, steht man davor, dann sagt man sofort Roller zu ihm. Auch ohne tiefen Durchstieg und trotz der großen Räder zeichnet sich die Silhouette eines beinahe sportlichen Scooters ab; die Fahrerbeine stehen auf Trittbrettern, vorne wölbt sich das Gebirge einer mächtigen Verkleidung auf. Hohen Honda-Standard erfüllen sowohl die Anbauteile wie die Armaturen. Die Verarbeitungsqualität ist perfekt. Da kann selbst BMW bei einzelnen Plastikteilen nicht mithalten. In der Kategorie Optik und Verarbeitung wird Suzuki deshalb nur Dritter.
Widmen wir uns jetzt dem Motor. Hier stoßen wir auf zwei Neuentwicklungen und einen (fast) alten Bekannten. Honda setzt auf einen flüssigkeitsgekühlten Reihen-Zweizylinder, Einspritzung und Vierventiltechnik. Die Leistung ist satt, angesichts des superben Fahrwerks könnte der Motor sogar ruhig noch ein bisschen mehr Dampf machen. Auf jeden Fall drückt der Integra selbst im dreistelligen Speed-Bereich noch ordentlich an, begleitet von einem sonoren, tiefen Sound. Mit 38 kW (52 PS) überschreitet der Integra leider um drei kW die Leistungsgrenze für den neuen A2-Führerschein, wäre also gerade für Aufsteiger ein sehr interessantes Fahrzeug (hier hilft übrigens Alpha Technik mit einem Gaswegbegrenzer für 105 Euro nach, der die Leistung des Integra auf A2-konforme 35 kW drosselt). Für die Kraftübertragung setzt Honda beim Integra ein besonderes technisches Schmankerl ein, ein Doppelkupplungstriebe (DCT), entwickelt für den Automobilbereich und erstmals beim großen Tourenmotorrad VFR 1200 eingesetzt. Mit einem Daumendruck der rechten Hand aktiviert man den ersten Gang des DCT. In weiterer Folge gibt es drei Möglichkeiten: Man fährt im normalen Automatikmodus (D), sportlichen Automatikmodus (S) oder schaltet mittels zweier Tasten am linken Lenkerende selbst. Auf das eigene Eingreifen kann man gut verzichten, da die computerisierten Gangwechsel goldrichtig vollzogen werden. Im D-Modus geschieht das besonders harmonisch, hier erreicht die Abstimmung fast die Geschmeidigkeit einer Variomatik; in S deutlich forcierter, mit akustisch wahrnehmbaren Schaltvorgängen. Außerdem beherrscht das DCT eine Art Kickdown: reißt man die Drosselklappen in schneller Bewegung auf, schaltet die Automatik gleich zwei Gänge zurück. Ein Manko könnte für traditionelle Scooter-Fahrer die Tatsache sein, dass der Sekundärantrieb über eine Kette läuft, die regelmäßiger Pflege bedarf.
Bei Suzuki orientiert man sich am bewährten: An den nackten Werten des Zweizylinder-Reihenmotors mit zwei obenliegenden Nockenwellen hat sich aber nur scheinbar wenig geändert. Der flüssigkeitsgekühlte Vierventiler weist zwar weiterhin einen Hubraum von 638 Kubikzentimeter und eine Leistung von 55 PS aus, aber die einzelnen Komponenten wurden nahezu alle ausgetauscht: Ventile, Federn, Kolbenringe, Lager, Kupplungsscheiben sind neu, zudem erhielt die Einspritzanlage feinere Düsen zur besseren Verwirbelung. Alle Maßnahmen dienen dazu, die Reibung im Motor und damit Verbrauch, Geräusche und Emissionen zu reduzieren. Daneben konstruierten die Techniker eine neue Auspuffanlage mit schlankem Endtopf und dreieckigem Querschnitt sowie längerem Katalysator.
Der neue Burgman 650 setzt weiterhin auf das hauseigene SECVT-Getriebe (Suzuki electronically controlled continuously variable transmission) mit – wie beim Integra – verschiedenen Bedienmöglichkeiten: „Drive” ist der Modus für alle Gelegenheiten, vor allem im Stadtbetrieb, „Power” setzt die Drehzahl um 1500/min höher, steigert das Ansprechverhalten und sorgt für eine bessere Beschleunigung. Darüber hinaus kann der Fahrer manuell fünf Gangstufen selbst schalten. In der Praxis wird man sich allerdings fast immer für den sparsamen Drive-Modus entscheiden. In Sachen Gasannahme und unmittelbarer Umsetzung in Vortrieb gehört der Burgman zum Besten, was der Rollermarkt zu bieten hat. Mit den Modifizierungen läuft der Motor noch weicher, verführt noch mehr zu einer eher sportlichen, denn tourigen Fahrweise.
Auch BMW setzt auf einen Einspritz-Zweizylinder-Reihenmotor, Flüssigkeitskühlung und Vierventiltechnik. Entwickelt wurde der Motor von BMW, gefertigt wird er in Taiwan bei Kymco, von wo aus er ins BMW-Werk nach Berlin zur Endmontage geliefert wird. Irgendwie besitzt der 650er sogar die Charakteristik eines Kymco-Antriebs. Der Motor erzeugt einen dumpfen Klang und im Vergleich zum Burgman oder Integra fühlt er sich beim Anfahren etwas behäbiger an. Einmal in Schwung, spürt der Fahrer die 60 PS dann aber doch sehr deutlich. Der GT erfreut durch eine direkte Gasannahme und eine Agilität, die Überholvorgänge zu einer lässigen Übung werden lassen. Selbst bei Tempo 150 auf der Autobahn wird der Motor nicht zäh und lässt auch dann noch spontane Beschleunigungen zu. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 175 km/h erreicht. Der GT ist damit der Schnellste im Bunde. Bodenständig im Vergleich zu den beiden Mitbewerbern ist die Kraftübertragung geregelt. Die Münchener setzen auf ein konventionelles CVT-Getriebe mit Fliehkraftkupplung. Der Sekundärantieb erfolgt über eine gekapselte Kette. Ansonsten nehmen sich die drei Motoren nicht viel, sieht man einmal vom Benzinverbrauch ab. Richtig sparsam mit 3,9 Litern/100 km geht der Integra mit den Ressourcen um. Der Burgman folgt mit 4,6 Litern. Eine Eco-Drive-Anzeige im Cockpit signalisiert zudem, wann der Fahrer besonders sparsam unterwegs ist. Spitzenreiter beim Sprit-Verbrauch ist der 650 GT mit 5,4 Litern.
Ein Motor kann nur dann seine volle Leistung zur Geltung bringen, wenn das Fahrwerk mitspielt. Dass der Honda Integra mit seinem Fahrwerk fast unterfordert ist, haben wir schon kurz erwähnt. 17-Zoll-Räder, diese Schuhgröße gab es in der Rollerwelt bislang nicht. Auf den ersten schnellen Kurven merkt man sofort, dass der Integra ein neues Kapitel im Buch der schnellen Scooter aufschlägt: Hier wird die saubere Linie geschätzt, es gibt kein Wackeln und Wedeln. Stabil wie ein Motorrad durcheilt er die Lande, und wenn der Fahrer vor der nächsten Kehre den Anker wirft, dann war man wieder zu früh dran – denn der Integra bremst fantastisch. Dabei kann man ruhig an beiden Hebeln kräftig ziehen; ein feines Pulsieren des serienmäßigen Integral-ABS begleitet die herrschaftliche Verzögerung.
Wenn es am Vorgänger des neuen Burgman 650 etwas auszusetzen gab, dann war es seine Neigung, bei höheren Geschwindigkeiten in leichte Schlingerbewegungen zu verfallen. Das haben die Japaner dem Nachfolger nahezu ausgetrieben. Das bekannte Rahmenkonzept blieb zwar unangetastet, der Heckbereich des Doppelschleifen-Stahlrohrrahmens wurde allerdings verschlankt. Außerdem kommt jetzt hinten eine Aluschwinge zum Einsatz. Der Suzuki-Cruiser läuft nicht nur ruhig, sondern auch sehr stabil. Auf der kurvenreichen Teststrecke zeigt der Maxi trotz einer Masse von 277 Kilo seine Beweglichkeit und beschleunigt temperamentvoll aus den Ecken, ohne seine Linie zu verlieren. Lediglich bei voller Ausreizung des Leistungsvermögens spürt man noch eine leichte Unruhe an den Lenkerenden. Dabei ist der Maxi selbst extremen Fahrsituationen gewachsen. Dafür setzt Suzuki statt des bisherigen Bosch-Antiblockier-Bremssystems ein neues ABS von Nissin ein. Zudem sind die Bremsscheiben jetzt schwimmend gelagert. Das System arbeitet unauffällig und sensibel, ohne dass der Fahrer immer mitbekommt, dass er sich schon im Regelbereich befindet.
Das Rückgrat des BMW-Fahrwerks bildet ein Brückenrahmen aus herkömmlicher Stahlrohrkonstruktion mit angeschraubtem Leichtmetall-Druckgussprofil, das die Einarmschwinge aufnimmt. Vorne kommt eine Upside-Down-Gabel mit 40 Millimeter Standrohrdurchmesser zum Einsatz, hinten werkelt ein linksseitig platziertes, liegendes Federbein. Trotz der auf perfekten Geradeauslauf ausgelegten Fahrwerksgeometrie besitzt der C 650 GT eine aufgrund der Größe und des Gewichts von 261 kg beachtliche Wendigkeit, die ihn sehr dynamisch um die Ecken manövrieren lässt und auf kurvigen Strecken ein flottes, Spaß machendes Vorwärtskommen erlaubt. Aber auch im Stadtstau kann der GT überzeugen. Das Handling selbst bei langsamem Tempo ist easy, allerdings sollten die Lücken zwischen den Autos etwas breiter ausfallen, um sich durchmogeln zu können. Serienmäßig ist das ABS mit Doppelscheibe vorne, das – im Gegensatz zum Integra – nicht als Integralbremse, sondern getrennt auf Vorder- und Hinterrad wirkt. Dabei sind die Bremskräfte recht unterschiedlich. Während man die Bremswirkung vorne als knackig bezeichnen kann und recht schnell den ABS-Regelbereich spürt, wirkt die hintere Scheibe sanfter, jedoch jederzeit effektiv und leicht beherrschbar.
Beim Fahrwerk liegen die Testkandidaten nahezu gleichauf. Der Integra setzt auf eine außergewöhnliche Wendigkeit und hohen Fahrkomfort, seine Nähe zum Motorrad ist unverkennbar. Mit dem 700er ist man am agilsten unterwegs, erlaubt eine etwas sportliche, ambitionierte Fahrweise. Der BMW GT ist ausgewogener, sein Fahrwerk setzt auf Stabilität und einen guten Kompromiss aus einfacher Beherrschbarkeit auch bei flotterer Fahrweise. Suzukis Burgman bleibt beim Konzept des typischen Tourers mit hohem Fahrkomfort, dafür weniger Höchstleistung.
Wer auf große Tour gehen will, für den sind Staumöglichkeiten, Wetterschutz und Sitzkomfort fast noch wichtiger als PS und maximales Drehmoment. Hier punkten Suzuki und BMW klar vor dem Honda Integra. In Sachen Staumöglichkeiten bieten Burgman und 650 GT unter der Sitzbank Platz wie in einem Container. Dagegen fühlt man sich beim Integra wie in einer Sardinen-Dose. Gerade einmal ein Jethelm passt hier ins Staufach. Wer in Urlaub fahren möchte, kommt an Topcase und Koffersystem nicht vorbei, zumal in der Frontverkleidung nur ein Mini-Angebot an weiteren Verstaumöglichkeiten existiert. Das machen die Mitbewerber besser mit jeweils zwei Ablagefächern zusätzlich.
Mit 790 mm ist der Integra der schmalste Roller, die Verkleidung ist weniger ausladend, bietet dadurch aber weniger Wetterschutz vor allem im Beinbereich. Hier helfen zwar optionale Protektoren, aber sowohl der Burgman also auch der 650 GT schützen besser gegen nasse Beinkleider. Oben herum überzeugen sowohl Suzuki wie BMW durch große Windschutzscheiben, die sogar in der Höhe elektrisch verstellbar sind. Hinter beiden Scheiben fühlt man sich wie in Abrahams Schoß. Aber auch der Honda bietet mit seiner kleineren, nicht verstellbaren Frontscheibe besten Schutz. Bis weit übers erlaubte Landstraßentempo kann man mit offenem Helm fahren, da zerren keine Verwirbelungen an der Nase. Die Ergonomie beim Integra unterscheidet sich zu den beiden anderen Tourern dahingegen, dass der Fahrer etwas aufrechter sitzt. Der straffe Sattel besitzt eine gute Kontur, der Lenker schmiegt sich ideal in die Hände. Die Sozia hat wegen des knappen Platzes mehr Körperkontakt zum Fahrer, sitzt nicht so losgelöst und hoch wie beim BMW GT. Noch höher ragt der Beifahrer beim Burgman über den Fahrer hinaus, was auf längeren Streckenabschnitten unangenehm werden kann. Dafür erfreut sich die Sozia an der praktischen Sissybar.
Wer um die 10000 Euro und mehr für einen Roller ausgibt, der kann erwarten, dass die Ausstattung komplett und praxisgerecht daher kommt. BMW und Suzuki protzen in diesem Punkt regelrecht mit den Gimmicks. Besonders pfiffig ist beim 650 GT die Feststellbremse fürs Hinterrad. Sie wird mechanisch ausgelöst, sobald der Seitenständer ausgeklappt ist. BMW-typisch ist das hochwertige Cockpit mit analoger Geschwindigkeitsanzeige und digitalem Display für Tankinhalt, Drehzahlmesser und eine über einen Knopf am linken Lenker bedienbare Info-Einheit mit Angaben zu Durchschnittsgeschwindigkeit, totalem Verbrauch sowie Momentanverbrauch, Uhrzeit und Außentemperatur. 12-Volt-Anschluss und LED-Blinker gehören zum Standard. Das gilt genauso für den Burgman, wobei die Blinker in elektrisch einklappbaren Spiegeln integriert sind. Das neu entworfene Cockpit bietet analoge Anzeigen für Geschwindigkeit und Drehzahl. Dazwischen kann über das Digitaldisplay vom Kilometerstand über zwei Tageskilometeranzeigen, Durchschnittsverbrauch, Tankinhalt, Außentemperatur, Uhrzeit und Ölwechsel ziemlich alles abgerufen werden, was möglich ist. Zusätzlich gibt es ein Lämpchen für Glättegefahr. Hondas 700er kann da nicht ganz mithalten. Das Digital-Cockpit bietet dennoch die wichtigen Infos von der Anzeige der Tageskilomter bis zur Uhrzeit.
Die Schlusswertung fällt nicht leicht, denn so vergleichbar Motor und Fahrwerk bei den drei Rollern sind, so unterschiedlich sind die Konzepte. Hondas Integra 700 richtet sich an ambitionierte Rollerfahrer und solche Motorradfahrer, die gerne auf ein einfach zu bedienendes Fahrzeug umsteigen, aber auf den Fahrspaß nicht verzichten wollen. Suzukis Burgman wird wegen der zahlreichen Detailverbesserungen die traditionellen Rollerfahrer begeistern, vor allem die eigene Fan-Gemeinde, die Wert auf Ausstattung und Komfort legen. Der BMW C 650 GT ist der beste Allrounder, weil er einen guten Kompromiss aus Leistung, Stabilität und modernem Ambiente offeriert. Das allerdings zu einem Preis, der weit entfernt ist von dem, was früher einmal Roller gekostet haben.
Norbert Meiszies Fazit zu Suzuki Burgman
Die Entwickler haben sich bemüht, dem Burgman ein moderneres Design zu verpassen. Das ist nur teilweise gelungen. Die einklappbaren Spiegel oder die Schaltereinheit für die Griffheizung haben immer noch 90er-Jahre-Ambiente. Großzügig bemessen sind die zusätzlichen Staufächer in der Frontverkleidung, praktisch die Sissybar für die Sozia. Der voluminöse Auspuff erhielt einen neuen, längeren Katalysator, und die Rückenlehne für den Fahrer lässt sich mechanisch verstellen. + PLUS
komplette Ausstattung drehfreudiger Motor gute ABS-Bremsen großes Platz- und Stauraumangebot gute Verarbeitung
– MINUS
hohes Gewicht hoher Preis Sozius sitzt sehr hoch
Technische Daten MOTOR
Bauart: Zweizylinder, Viertakt-Reihenmotor Gassteuerung: vier Ventile, dohc Gemischaufbereitung: Einspritzung, ø 38 mm Hubraum: 638 cm3 Bohrung x Hub: 75,5 x 71,3 mm Kühlung: Flüssigkeit Leistung: 55 PS (41 kW) bei 7000/min Max. Drehmoment: 62 Nm bei 6400/min Abgasreinigung: G-Kat (Euro 3) Kraftübertragung: 5-Gang-SECVT-Getriebe, automatisch oder manuell, Fliehkraftkupplung FAHRWERK
Rahmenbauart: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen Federung vorn: Teleskopgabel, ø 41 mm Federung hinten: Einarm-Triebsatzschwinge mit Zentralfederbein, Federbasis vierfach einstellbar Federweg vorn/hinten: 110 mm / 100 mm Bremse v/h: zwei Scheiben, ø 260 mm / eine Scheibe, ø 250 mm, ABS Bereifung v/h: 120/70 R15 / 160/60 R14 Räder: Fünf Doppelspeichen-Leichtmetallguss ABMESSUNGEN
Länge/Höhe/Breite: 2270/1430/810 mm Radstand: 1585 mm Sitzhöhe: 755 mm Tankinhalt: 15,0 l Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 277 kg / 455 kg Farben: Weiß, Schwarz, Grau PREISE
Listenpreis: 10490 Euro zzgl. Nk. MESSWERTE
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Verbrauch: 4,6 l/100 km Theoretische Reichweite: 326 km Punktewertung
Antrieb 18/20 Fahrwerk 15/20 Ausstattung 9/10 Alltagstauglichkeit 8/10 Ergonomie 8/10 Preis/Leistung 16/20 Summe 74 Fazit zu BMW C 650 GT
Wie wichtig an einem Tourer die Staumöglichkeiten sind, sieht man auch am BMW-Maxi. Die beiden Ablagen in der Frontverkleidung bieten Platz für allerhand Kleinigkeiten. Das ABS arbeitet nicht als Integralbremse, sondern getrennt für Vorder- und Hinterrad. Ähnlich wie beim Burgman sind die Blinker beim BMW im Rückspiegel integriert. + PLUS
perfektes Platzangebot potenter, agiler Motor überzeugendes ABS pfiffige, komplette Ausstattung sehr guter Wetterschutz
– MINUS
sehr hoher Preis hohes Gewicht
Technische Daten MOTOR
Bauart: Reihen-Zweizylinder, Viertakt Gassteuerung: vier Ventile, dohc Gemischaufbereitung: Einspritzung, ø 38 mm Hubraum: 647 cm3 Bohrung x Hub: 79,0 x 66,0 mm Kühlung: Flüssigkeit Leistung: 60 PS (44 kW) bei 7500/min Max. Drehmoment: 66 Nm bei 6000/min Abgasreinigung: G-Kat (Euro 3) Kraftübertragung: CVT-Automatik, Fliehkraftkupplung, Sekundärantrieb mit gekapselter Kette FAHRWERK
Rahmenbauart: Stahlrohr-Brückenrahmen Federung vorn: Upside-Down-Gabel, ø 40 mm Federung hinten: Einarm-Gussschwinge mit liegendem Zentralfederbein Federweg vorn/hinten: 115 mm / 115 mm Bremse v/h: zwei Scheiben, ø 270 mm / eine Scheibe 270 mm, ABS Bereifung v/h: 120/70 R15 / 160/60 R15 Räder: Fünfspeichen-Leichtmetallguss ABMESSUNGEN
Länge/Höhe/Breite: 2218/1411/822 mm Radstand: 1591 mm Sitzhöhe: 780 mm Tankinhalt: 16,0 l Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 261 kg / 445 kg Farben: Bronze, Schwarz-Metallic, Rot-Metallic PREISE
Listenpreis: 11450,- Euro zzgl. NK MESSWERTE
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h Verbrauch: 5,4 l / 100 km Reichweite: 296 km Punktewertung
Auch beim Integra machen die Bauteile einen modernen, durchdachten Eindruck. Die Schalter funktionieren problemlos und die Feststellbremse ist leicht zu bedienen. Ein kleines Ablagefach reicht gerade fürs Handy. + PLUS
ausgezeichnetes Fahrverhalten sehr effektive ABS-Bremsen gute Fahrleistungen attraktiver Preis sehr gute Verarbeitung
– MINUS
kleines Staufach harter und knapper Soziussitz knapp bemessene Ausstattung
Technische Daten MOTOR
Bauart: Reihen-Zweizylinder, Viertakt Gassteuerung: vier Ventile, ohc Gemischaufbereitung: Einspritzung, ø 36 mm Hubraum: 670 cm3 Bohrung x Hub: 73,0 x 80,0 mm Kühlung: Flüssigkeit Leistung: 52 PS (38 kW) bei 6250/min Max. Drehmoment: 62 Nm bei 4750/min Abgasreinigung: G-Kat (Euro 3) Kraftübertragung: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, automatisch oder manuell, O-Ring-Kette FAHRWERK
Rahmenbauart: Stahl-Brückenrahmen Federung vorn: Teleskopgabel, ø 41 mm, Federung hinten: Zweiarm-Stahlkastenschwinge mit in der Federbasis verstellbarem Zentralfederbein Federweg vorn/hinten: 120 mm / 120 mm Bremse v/h: je eine Scheibe, ø 320 / 240 mm, C-ABS Bereifung v/h: 120/70ZR17 / 160/60ZR17 Räder: Zwölfspeichen-Leichtmetallguss ABMESSUNGEN
Länge/Höhe/Breite: 2195/1440/790 mm Radstand: 1525 mm Sitzhöhe: 790 mm Tankinhalt: 14,1 l Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 238 kg / 195 kg Farben: Weiß, Schwarz, Rot PREISE
Listenpreis: 8230,- Euro zzgl. NK MESSWERTE
Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h Verbrauch: 3,9 l/100 km Theoretische Reichweite: 361 km Punktewertung
DIE NETZ-ENTE Der Affe springt ins Wasser – und alle anderen springen nach …
Wahrscheinlich ausgehend vom (mittlerweile nicht mehr online stehenden) spanischen Roller-Blog 1000scooters über die gewöhnlich kreativ informierte französische Scooter Station und den dichterisch begabten ialienischen Motoblog machte bald nach der EICMA-Präsentation des BMW Concept C der KTM-V2-Roller SC-Duke mit 72 kW (98 PS Leistung) die Internet-Runde, gefolgt von sorgfältigen deutschen Vervielfältigungen und jubelnden KTM-Scooter-Fans von Borneo bis Dubai.
Was ist dran? Genau nix! Der gewöhnlich bestens informierten „motomobil“-Redaktion verbleibt die Korrektur, dass die kolportierten Details wie eine Vorstellung Ende 2011 und ein Preis von unter 10.000 Euro schlichtweg nicht funktionieren; dass in den schwächelnden Grafik-Entwurf nicht einmal ein gekippter oder geschrumpfter V2 hineinpasst – und dass in Mattighofen weder das Vorstandsbüro noch andere Chef-Etagen etwas von einem Duke-Maxiroller wissen. Die internationalen Verkaufszahlen des GP 800 von Gilera mit V2-Motor sind weit davon entfernt, dass man sie unbedingt mit einem 1000-Kubik-Großroller mit Variomatik übertreffen müsste.
Es bleibt bei der erstmals von „motomobil“ exklusiv im Sommer 2010 veröffentlichten Nachricht (siehe Interview mit KTM-Chef Stefan Pierer): Die ersten – ein oder zwei – KTM-Roller treffen spätestens 2013 ein; eine Motorgruppe deckt die Hubräume von zirka 100 bis 200 Kubik ab, während eine zweite Motorgruppe (über Bohrung und Hub) die Kubaturspreizung von 250 Kubik aufwärts bedient.
Weitere fundierte technische Daten und News über die aktuelle KTM-Roller-Entwicklung werden – bis auf allfällige Internet-Fakes – in den nächsten Monaten spärlich werden: Denn die Scooter-Agenden wurden mittlerweile weitgehend an den indischen 32-Prozent-Partner Bajaj Auto Ltd. ausgelagert – mit der plausiblen Überlegung, dass der in gigantischer Stückzahl produzierende asiatische Leichtmotorrad-Hersteller wesentlich mehr Roller-Erfahrung in den kommenden KTM-Scooter einbringen kann als der oberösterreichische Offroad- und Streetbike-Spezialist. Und schließlich gibt’s in Indien auch ein beträchtliches Marktpotenzial. Die typische KTM-Handschrift wird dennoch vorhanden sein: Nach den vorliegenden „motomobil“-Informationen wird auch beim KTM-Bajaj-Roller der Salzburger Top-Designer Gerald Kiska für den spannenden und unverwechselbaren Auftritt sorgen.
DER MODERNE PENDLER Die Yamaha-Premiumroller mit 125, 250 und 400 Kubik kommen in einer zusätzlichen Exklusiv-Variante
Schon mit den „Standardversionen“ der drei X-Max-Versionen ist der anspruchsvolle Rollerfahrer bestens gekleidet: tadellose Fahrwerks- und Bremseigenschaften; viel Platz für Fahrer, Passagier und Gepäck; sowohl ansprechendes als auch funktionelles Design. Der 125er empfiehlt sich besonders für den Stadt- und Kurzstreckenverkehr, für 16-jährige oder für den Autoführerschein mit B111-Zusatz; der 250er ist bereits sehr gut tourentauglich; und der sportliche Yamaha X-Max 400 kombiniert Langstreckenqualitäten mit der Agilität der Scooter-Mittelklasse.
Wie bereits seit 2015 vom T-Max 530 bekannt, gibt es in der 2016er-Yamaha-Rollerpalette die prestigeträchtigen „Iron-Max“-Sonderversionen auch für die X-Max-Modelle. Optik und Haptik der hochwertigen Ausstattung wird dadurch auf ein neues Niveau gehoben – das sind die Goodies:
– Liquid-Darkness-Farbgebung wie beim T-Max 530 Iron Max – qualitativ hochwertiger Doppelsitz mit eingestanztem Logo und goldenen Nähten sowie separater Rückenlehne – Spezial-Embleme im Aluminiumlook – texturierte innenliegende Pads – Fußplatten aus Aluminium – LED-Positionsleuchte – matt verchromte Zierringe an den Rundinstrumenten – matt verchromte Lenkerabdeckung – schwarz lackierte Griffenden – Instrumente mit weißer Hintergrundbeleuchtung (125 und 250 Kubik)
Der genaue Verkaufsstart der 2016er X-Max Iron Max wird noch bekanntgegeben. Ausgehend von den Gepflogenheiten bei der Special Edition des T-Max darf man annehmen, dass die Preise etwa 300 Euro höher als die Straßenpreise der Normalmodelle sein werden; www.yamaha-motor.at
WIR ROLLEN FORT Schon die „normale“ GTS 300 hat gute Reisetauglichkeit. Die seit Sommer 2015 neue Version „Touring“ bessert das weiter auf
Seit Mitte 2014 gibt es die GTS 300 Super (Test in „motomobil“-Folge 016 und auf www.motomobil.at) mit kleinen Designretuschen, verbesserter Vorderradschwinge, ABS, Antischlupfregelung, neuem Cockpit, USB-Anschluss und minimal vergrößertem Sitzbankstauraum. Die Variante „Touring“ kommt mit Speziallackierung, zusätzlichem Gepäckträger vorne und kleinem Windschild.
Der Chromgepäckträger und der Flyscreen würden im Zubehör ohne Montage 378 Euro kosten, also ist der Preis der Touring von 6599 Euro (Aktionspreis, 200 Euro mehr als die reguläre GTS) durchaus ein Anreiz, wenn man sich diese Teile sowieso wünscht. Dafür kriegt man dann auch noch den Touring-Schriftzug an der vorderen Gepäckfachklappe, die Sitzbank in der Sonderfarbe Braun und den Lack der Blechkarosserie im interessanten Farbschema „Silk Grey“.
Dieses Silbergrau wirkt auf einigen der Touring-Werksfotos eher unspektakulär, aber in natura hat es etwas für sich: Es ist besonders im Sonnenlicht leicht schimmernd und irisierend, fast wie eine Two-tone-Lackierung, und die GTS sieht damit sehr nobel und edel aus. Das Windschild in dieser Version ist wie erwähnt nicht groß, die Überraschung ist aber weitaus größer: Zum einen demoliert es die flüssige GTS-Optik nicht so wie das ganz hohe Vespa-Windschild, das sich wie ein Kasten in den Wind stemmt, zum anderen bietet es erstaunlich guten Wetterschutz.
Trägt man einen Integralhelm und duckt sich nur ganz wenig hinter die Scheibe, bleibt man auch bei einem kräftigen kurzen Regenguss weitgehend trocken; lediglich die Hände bleiben im Wetter. Ein sehr empfehlenswertes Accessoire, das für das Winterhalbjahr mit zwei kleinen Handgriffen schnell gegen das große Schild mit Handschutz ausgetauscht werden kann. Auf den Treibstoffverbrauch scheint sich der Flyscreen nicht auszuwirken – der 278-Kubik-Vierventiler mit seinen 15,8 kW (21,5 PS) hat auch in der Touring einen Testverbrauch von 3,3 bis 3,7 Litern auf hundert Kilometer; die Höchstgeschwindigkeit von gut 120 Stundenkilometern ist immer irgendwie machbar.
Das Update mit Antiblockiersystem und ASR ist mit einem lachenden und einem weinenden Auge zu sehen. Die Sinnhaftigkeit von ABS (besonders bei der kleinen Vespa-12-Zoll-Radgröße) steht außer Zweifel; auch das ASR als softwaremäßiges Nebenprodukt der Regelelektronik ist eine positive Dreingabe. Dass man gerade bei den GTS-Versionen mit dem Sicherheitsmerkmal ABS (das Testexemplar aus 2014 war also kein Einzelfall) für gleiche Verzögerung deutlich höhere Handkraft an den Bremshebeln braucht als bei den Varianten ohne ABS, ist diskussionswürdig. Was soll denn das für einen Sinn haben? Zum Beispiel zeigt die anfangs 2015 als Revival erschienene GTS 250 (Test in „motomobil“-Folge 020 und auf www.motomobil.at), dass Piaggio die Scheibenbremsanlage in der konventionellen Bauart sehr wohl höchst wirkungsvoll und dabei gut dosierbar und betriebssicher abstimmen kann.
Trotzdem ist die GTS insgesamt auch als Touring eine sehr runde und harmonische Sache. Die Vorbereitung für die Vespa Multimedia Platform (VMP) ist wieder dabei – für Android- und iOS-Telefoninos kann man sich eine Applikation aus dem Netz ziehen, die dann Bordcomputer spielt, ebenso Navi, Drehzahlmesser, Motorprüfstand, und die sogar abgefahrene Reifen erkennen kann. Freilich eignet sich die Vespa GTS 300 Touring auch ganz hervorragend als Stadtroller – aber ein bisschen Fernweh macht sie schon!
TECHNISCHE DATEN: VESPA GTS 300 TOURING ABS MOTOR 1-Zyl.-4-Takt, üssig gekühlt, SOHC, 4 Ventile, EFI HUBRAUM 278 ccm LEISTUNG 15,8 kW (21,5 PS) bei 7500/min DREHMOMENT 22,3 Nm bei 5000/min GETRIEBE autom. Kupplung, stufenlose Variomatik FAHRWERK selbsttragende Stahlblechkarosserie AUFHÄNGUNG vo/hi Einarmschwinge/Stereofederbeine RADSTAND 1370 mm FEDERWEG vo/hi 86/101 mm BEREIFUNG vo/hi Michelin City Grip 120/70-12, 130/70-12 BREMSEN vo/hi Scheibe 220 mm/Scheibe 220 mm, ABS SITZHÖHE 790 mm TANKINHALT 9,5 l GEWICHT (fahrfertig) 160 kg HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT ca. 120 km/h TESTVERBRAUCH 3,3 bis 3,7 l/100 km PREIS (Aktionspreis) € 6599,– VERTRIEB/INFO www.vespa.at
Die GTÜ testet Batterielader für Motorräder - Acht Ladegeräte für Motorrad-Akkus von 35 bis 100 Euro im Vergleich:
GTÜ testet Batterielader für Motorräder: Startklar durch die Winterpause
Wer nicht gerade zur Fraktion der Eisenharten gehört, die sogar bei Schnee und Eis mit dem Motorrad unterwegs sind, der gönnt seinem Bike nunmehr eine Pause bis zum Frühjahr. Schön wär’s, wenn die Maschine nach dem Winterschlaf zuverlässig wieder anspringt. Keine schlechte Idee ist es, den Motorrad-Akku dafür ans Ladegerät zu hängen und ihn so fit zu halten. Wer jetzt freilich im Keller nach dem alten linearen Lader kramt, um die Batterie dann möglicherweise zu Tode zu kochen, sollte sich vielleicht besser ein neues Gerät mit intelligenter Elektronik zulegen. Eines für alle: Motorrad und Auto. Die GTÜ Gesellschaft für Technische Überwachung hat acht derartige Stromspender geprüft. Testsieger mit dem Prädikat „sehr empfehlenswert“ wurde das CTEK MXS 5.0 (siehe Tabelle). Sechsmal vergaben die GTÜ-Prüfer die Note „empfehlenswert“, in der Reihenfolge ihrer Platzierung für GYS FLASH 4A, Banner ACCUCHARGER 12V/3A, AEG LM 4.0 6/12V, Bosch C3 6/12V, Saito ProCharger XL und OptiMATE 6 Ampmatic.
So hat die GTÜ die Motorrad Batterielader getestet: In sechs großen Kapiteln wurden die Testkandidaten auf Herz und Nieren geprüft. Dabei ging es um ein gutes Dutzend funktioneller, elektrischer und qualitativer Prüfungen im Testlabor. Mit Sichtprüfung sowie Bewertung der Bedienung und der Preise komplettierten die GTÜ-Prüfer den umfassenden Leistungsvergleich. Im Kapitel Funktionsumfang befassten sich die GTÜ-Ingenieure unter anderem auch mit der Frage, wie sich die Geräte in ihrer Ladeleistung an die Kapazität der Fahrzeugbatterie anpassen können. Die meist kleineren Motorradbatterien sollten schließlich nicht überbelastet werden, nur weil die Lader auch für größere Akku-Packs geeignet sind. Das war bei keinem der Testmuster ein gravierendes Problem, denn bei allen Modellen passt sich die Stromstärke automatisch dem Ladezustand der Batterie an. CTEK, GYS FLASH, Bosch und Saito verfügen darüber hinaus auch noch über die direkte Möglichkeit, zwischen Motorrad- und Autobatterie umzuschalten. So sorgen diese Geräte für eine noch schonendere Aufladung des Bike-Akkus bei von Haus aus reduziertem Ladestrom. Bei modernen Ladegeräten geht es allerdings um mehr. Am wichtigsten war den GTÜ-Experten die Qualität des Lade- und Ladeerhaltungsverfahrens, die bei der Benotung mit zehn Prozent der maximal erzielbaren Gesamtpunktzahl in die Bewertung einfloss. Idealerweise sollten die Akkus mit dem sogenannten IUoU-Ladeverfahren möglichst schonend bis zur Ladeschlussspannung aufgeladen werden, um dann in eine Nachladephase und einen Erhaltungsmodus zu wechseln, der die Batterie stets bei optimaler Leistungsfähigkeit hält. Die Hälfte der Probanden, nämlich CTEK, Banner, Saito und OptiMATE erfüllen dieses Kriterium und bekommen in dieser Disziplin volle Punktzahl. CTEK und Saito sind zudem die beiden Geräte im Testfeld, die eine sogenannte Regenerierungsfunktion für die Batterie ermöglichen. Mit der lässt sich so manche durch Säureschichtung angeschlagene Nassbatterie hinsichtlich Kapazität und Startfähigkeit wieder aufs ursprüngliche Niveau liften. Das Saito ProCharger XL bietet obendrein als einziges Gerät eine zusätzliche Lademöglichkeit von Lithium-Batterien und eine CAN-Bus-Option. Schade, dass im Zuge der Qualitätsprüfungen das Saito als einziger Kandidat den Falltest nicht bestand. Nach fünfmaligem „Absturz“ aus 85 Zentimeter Tischhöhe auf den Industrieboden arbeitete die Elektronik nicht mehr zuverlässig, trotz äußerlich kaum erkennbarer Schäden. Das kostete wertvolle Punkte, ohne die sich der sonst gar nicht so üble ProCharger plötzlich auf den hinteren Rängen wiederfand. Im Kältetest bei minus 20 Grad in der Kältekammer war keines der getesteten Geräte zu beanstanden. Zumeist gute bis sehr gute Ergebnisse notierten die GTÜ-Profis bei den elektrischen Prüfungen, etwa hinsichtlich Kurzschlussfestigkeit, Ladbarkeit tief entladener Batterien oder Verpolungsschutz. Natürlich spielt auch der Anschaffungspreis bei der Kaufentscheidung eine Rolle. Deshalb setzten die GTÜ-Prüfer die Anschaffungskosten der Testgeräte ins Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit. Das im Testfeld mit Abstand billigste Gerät, das Einhell BT-BC 4D erreicht hier zwar maximale Punktzahl, freilich ohne deshalb in der Gesamtwertung nach vorne rücken zu können. Ganz oben das CTEK MXS 5.0 mit 90 Prozent der maximal erzielbaren Punktzahl. Dafür gab’s das exklusive Prädikat „sehr empfehlenswert“, das den hohen Preis von knapp 100 Euro dann doch wieder etwas relativiert. www.gtue.de Stuttgart, den 26. Januar 2016
Motorrad-Gerichtsurteile. Wie das Gericht entschied im Fall: Beweislage bei Kollision zweier Motorradfahrer im Gegenverkehr.
Wird ein Motorradfahrer in einer Rechtskurve zu weit nach links getragen, vollzieht er dann jenseits seiner Fahrbahnmitte eine Vollbremsung und kollidiert letztendlich auf der Gegenfahrbahn mit einem entgegenkommenden Motorrad, lässt dies typischerweise auf einen Fahrfehler des seine Fahrspur verlassenden Motorradfahrers schließen, der seine 75-prozentige Haftung für das Unfallgeschehen rechtfertigen kann.
Das Oberlandesgericht Hamm, Az: 9 U 131/14 entschied dies in seinem Urteil vom 08.09.2015.
Der Kläger befuhr mit seinem Motorrad eine kurvige Straße in Schmallenberg. Im Bereich einer - aus Sicht des Klägers - Rechtskurve kollidierte das klägerische Motorrad mit dem vom Beklagten gefahrenen Motorrad auf der Gegenfahrbahn. Zum Unfallhergang hat der Kläger behauptet, dass ihm der Beklagte zunächst auf seiner, des Klägers, Fahrspur entgegengekommen sei und so ihn, den Kläger, zu einer Vollbremsung veranlasst habe, durch welche er geradeaus in Richtung Fahrbahnmitte auf die Gegenfahrbahn gerutscht sei. Der Beklagte hat demgegenüber vorgetragen, auf seiner rechten Fahrbahnseite gefahren zu sein, während der Kläger die Kontrolle über sein Motorrad verloren habe und deswegen in der Kurve auf die Fahrbahn des Beklagten gefahren sei.
Infolge der Kollision erlitt der Kläger schwere Verletzungen. Vom Beklagten hat er unter Berücksichtigung eines 50-prozentigen Mitverschuldens Schmerzensgeld sowie Schadensersatz für materielle Schäden am Motorrad, an der Kleidung sowie für Verdienstausfall und versäumte Haushaltsführung verlangt.
Die erste Instanz hat der Klage dem Grunde nach mit einer 25-prozentigen Haftungsquote des Beklagten stattgegeben. Diese Entscheidung hat das Oberlandesgerichts Hamm bestätigt.
Nach dem eingeholten Sachverständigengutachten war der Sachverhalt nicht mehr aufzuklären. Allerdings sei nach Meinung des Oberlandesgerichts die Betriebsgefahr des klägerischen Fahrzeugs durch ein unfallursächliches Verschulden des Klägers erhöht worden und so ein mit 75 Prozent zu bewertendes Eigenverschulden des Klägers am Unfall anzunehmen. Für ein solches spreche ein vom Kläger nicht erschütterter Anscheinsbeweis. Der Kläger sei in einer Rechtskurve mit seinem Motorrad zu weit nach links getragen worden, habe dann jenseits seiner Fahrbahnmitte eine Vollbremsung vollzogen und sei auf der Gegenfahrbahn mit einem im Bereich der Mitte seiner Fahrspur fahrenden, entgegenkommenden Motorrad kollidiert. Ein derartiges Geschehen lasse typischerweise auf einen Fahrfehler des seine Fahrspur verlassenden Motorradfahrers schließen, der einen schuldhaften Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot darstelle. Dass der Kläger dabei auf ein sich näherndes und seinerseits auf der Gegenfahrbahn fahrendes Fahrzeug reagiert habe, sei ein atypischer und im vorliegenden Fall nicht ansatzweise feststehender Verlauf. Es gebe keinen Grund dafür, warum der Beklagte vor der - aus seiner Sicht - Linkskurve auf seine Gegenfahrbahn gefahren sein sollte.
Linksabbieger in einen Feldweg haftet gegenüber einem überholenden Motorradfahrer.
Das Oberlandesgericht Jena fällte am 26.03.2015 (Adajur-Doc.Nr: 106712) ein für Motorradfahrer sehr erfreuliches Urteil.
Das Gericht musste dabei in einem Zivilprozess über die Schadensersatzansprüche aus einem Unfall zwischen einem Motorradfahrer und einem links abbiegenden Pkw urteilen, wobei der Motorradfahrer vom Abbieger angefahren wurde und zum Sturz kam.
Die Grundsatzfeststellungen des Urteils lauten dabei: Biegt ein Kfz-Fahrer außerorts auf einer Landstraße nach links in einen Feldweg ab und kommt es dabei zu einer Kollision mit einem Motorradfahrer, der den Kfz-Fahrer links überholt, haftet der Kfz-Fahrer allein. Das Verschulden des Abbiegers wiegt so schwer, dass die Betriebsgefahr des Motorrades dahinter zurücktritt.
Der Abbieger war gem. § 9 I S.3 StVO verpflichtet, vor dem Abbiegen auf den nachfolgenden Verkehr zu achten. Er wollte auf freier Strecke mit geringer Geschwindigkeit nach links in einen Feldweg abbiegen. Damit blockierte er für die Zeitdauer des Abbiegevorgangs die Fahrbahn. Da auf der Landstraße höhere Geschwindigkeiten als innerorts gefahren werden und der nachfolgende Verkehr an der Unfallstelle nicht mit einem Linksabbiegen in einen Waldweg rechnet, war das Abbiegen hier gefährlich und trafen den Autofahrer besondere Sorgfaltspflichten.
Nun steigt mit Kawasaki auch der vierte große Motorradhersteller aus Japan ins große Geschäft der großen Roller ein
Die Herausforderung, einen Markt, der sich bereits sortiert hat, aufzumischen, ist gewaltig. "Schauma mal, dann sehma scho", spielt es nicht. Kawasaki musste also einen ausgereiften Roller auf den Markt bringen, ohne Kinderkrankheiten, ohne die Fehler zu begehen, für die andere schon geprügelt wurden. BMW arbeitet jahrelang unter Hochdruck im geheimen Hinterzimmer, um diese Aufgabe zu meistern, Kawasaki ging einen vollkommen anderen Weg: Die Japaner schlossen Freundschaft mit Taiwan – oder anders: Kawasaki lässt seinen Scooter bei der Kwang Yang Motor Corporation, kurz Kymco bauen.
Der Kymco Downtown 300 garantiert also dafür, dass der Kawasaki-Roller vom Marktstart weg problemlos funktioniert. Dieses Modell nahmen die Kawasaki-Ingenieure und klebten es auf das weiße Blatt Papier, das stets als Ausgangsbasis dient und mit dem sich alle anderen Hersteller immer rühmen – selbst bei Facelifts würde eine solche Aussage nicht mehr wundern.
Doch zurück zum J300. Er ist nicht nur ein modifizierter Kymco, sondern wird auch in Taiwan, nach Anweisungen von Kawasaki gebaut. Auffälligste Änderung ist natürlich die aggressive Optik des J300, der, wie die Z- und ZR-Modelle mit finsterem Blick und scharf gezeichnetem Heck, auf bitterböse macht. Das ist er aber gar nicht. Kawasaki kommt beim Roller von der Einstellung ab, dass man eine starke Hand braucht, um eine Grüne zu bändigen. Das Fahrwerk ist erstaunlich komfortabel, die Sitzbank haben die Japaner gut gepolstert und dafür sogar auf Stauraum verzichtet. Und damit auch kleinere Menschen gemütlich mit den Füßen auf den Boden glangen, haben sie sogar Aussparungen links und rechts in die Trittbretter gesäbelt. Ein nettes Gimmick ist die Beleuchtung des Laderaums unter der Sitzpolsterung. Die schaltet sich nämlich nicht über einen herkömmlichen Schalter ein, wenn man die Bank hebt, und aus, wenn man die Bank senkt, sondern arbeitet über einen Bewegungssensor. Bankl offen lassen ist in der Garage also kein Problem für die Batterie – wenn man halt nicht zu viele Mäuse dort herumrennen hat, die dann erst wieder die Funzel angehen lassen.
Echte Kawasaki-Werte demonstriert der J300 an der Ampel und gibt sich auch in seiner Klasse keine Blöße. 28 PS und 29 Newtonmeter reichen selbst für längere Distanzen auf der Autobahn – da würde man sich nur ein wenig mehr Windschutz wünschen. Aber ein großer Glasverbau überm Lenker wäre kein Designschlager. Eine 300er Vespa hat noch weniger Schutz, und da hat sich auch noch keiner beschwert. Im Rollersegment dürfte Aussehen wichtiger sein als Wetterschutz. Und Komfort wichtiger als Sportlichkeit – nur so lässt sich erklären, dass die sonst so knochenharten Kawasakis einen so kommoden Roller bauen.
Technische Daten: Motor: 1 Zylinder-4-Takt-Motor Hubraum: 299 ccm Leistung: 20,3 kW (28 PS) bei 7.750 U/min Drehmoment: 28,7 Nm bei 6.250 U/min Kraftübertragung: Stufenl. Getriebe und Riemen Radaufhängung vo: 37 mm Teleskop-Gabel Radaufhängung hi: zwei Federbeine Bremse vo: Scheiben, Ø 260 mm, 2-Kolben, ABS Bremse hi: Scheiben, Ø 240 mm, 2-Kolben, ABS Reifen vo: 120/80-14 M/C 58S Reifen hi: 150/70-13 M/C 64S Gewicht fahrfertig: 191 kg Sitzhöhe: 775 mm Preis: ab 5.550 Euro
Mehr Leistung sowie technische, optische und ergonomische Verbesserungen hat der Schweizer Hersteller Quadro Tecnologie seinem Dreirad-Roller mit Neigetechnik eingehaucht. Der Einzylinder-Viertaktmotor mit Vierventiltechnik und Einspritzung erreicht nun knapp 20 kW/27 PS und rund 125 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Quadro 350 S ist ab 6 995 plus 195 Euro Nebenkosten erhältlich. Das neu entwickelte Triebwerk mit Flüssigkeitskühlung bringt seine Kraft via stufenloser Variomatik ans angetriebene Hinterrad mit 15 Zoll Durchmesser. Die beiden Federbeine weisen eine verstellbare Federvorspannung auf. Die Federung vorne übernimmt das hydraulisch-pneumatische Neigungssystem. Die Vorderräder haben 14 Zoll Durchmesser und federn unabhängig voneinander, die Hydraulik sorgt in Schräglage für gleichmäßigen Anpressdruck. Schräglagen bis 40 Grad sollen mit dem Quadro 350 S möglich sein und für richtiges Motorrad-Gefühl sorgen.
Für Verzögerung des fahrfertig 208 Kilogramm wiegenden Geräts sorgt das Drei-Scheiben-Kombibremssystem. Das zulässige Gesamtgewicht der 2,27 Meter langen und 80 Zentimeter breiten Maschine beträgt 480 Kilogramm. Wer seinen Autoführerschein vor dem 19. Januar 2013 gemacht hat, darf mit dem Quadro starten, alle anderen benötigen eine passende Zweiradlizenz. Zu den Verbesserungen gegenüber dem Quadro 350 D zählen unter anderem eine verbesserte Sitzbank mit höherem Soziusplatz, ein größerer Heckträger, der auch ein Topcase aufnehmen kann, sowie erweiterte Cockpitinformationen: Außentemperatur und Kühlwassertemperatur werden nun auch angezeigt. Das Fahrzeug ist in den Farben Raw Black, Steel Gray, Blue Ocean Metallic und White Snow lieferbar über die MSA Motor Sport Accessoires GmbH in Weiden. Zur Probefahrt geht es via Online-Formular auf der Homepage www.quadro-vehicles.de. Interessenten können sich dort bei einem der über 100 Fachhändler anmelden.
Hier die Änderungen, die mit der Umsetzung der EU-Führerscheinrichtlinie 2006/126/EG in deutsches Recht ab dem 19. Januar 2013 in Kraft treten werden.
Für alle Führerscheinbesitzer gleichermaßen kommt folgende Änderung, bei der zwischen Fahrerlaubnis und Führerschein zu unterscheiden ist. Die Fahrerlaubnis ist sozusagen die nicht materielle Genehmigung, Fahrzeuge bestimmter Kategorien führen zu dürfen. Die Existenz dieser Erlaubnis wird durch das amtliche Dokument "Führerschein" bestätigt.
- ab dem 19.01.2013 neu ausgestellte Führerscheine für Zweiräder und PKW bis 3,5t sind 15 Jahre gültig und müssen dann (wie auch z.B. ein Personalausweis) verlängert werden. Vor dem 19.01.2013 ausgestellte Führerscheine müssen bis spätestens 2033 umgetauscht und dann alle 15 Jahre verlängert werden. Die Fahrerlaubnis für Zweiräder und PKW bis 3,5t wird aber weiterhin unbefristet erteilt, existierende Befristungen der anderen Klassen bleiben unverändert.
Für den Zweiradsektor sehen wir mit der neuen Regelung überwiegend Verbesserungen, aber auch einen wesentlichen Nachteil auf uns zu kommen. Letzterer besteht darin, dass künftig eine Aufstiegsprüfung zur offenen Klasse A erforderlich sein wird. Besser wird dagegen in Zukunft Folgendes:
- Theoretischer Unterricht und Prüfung für eine Zweiradfahrerlaubnis müssen in aller Regel nur noch 1 x im Leben absolviert werden, entweder für den A1 (Leichtkraftrad), den A2 (35 kW) oder gleich den offenen A-Schein.
- Beim Aufstieg vom Leichtkraftrad (A1) zum A2 (35 kW) und/oder vom A2 zur offenen Klasse A muss nur eine praktische Prüfung absolviert werden, Fahrstunden und theoretische Prüfung entfallen.
- das gilt ausdrücklich auch für Inhaber von PKW-Führerscheinen von vor dem 1.4.1980, die damit die Klasse A1 (Leichtkrafträder) besitzen. Auch diese brauchen für die Klasse A2 nur eine praktische Prüfung zu bestehen.
- Laut der EU-Führerscheinrichtlinie dürfen Inhaber der Klasse A2 auf 35 kW gedrosselte Motorräder nicht fahren, wenn deren ursprüngliche Leistung mehr als 70 kW betrug. Diese Einschränkung wird jedoch nicht in deutsches Recht umgesetzt! Das heißt, auch jedes auf 35 kW gedrosselte Motorrad kann weiterhin von Fahranfängern gefahren werden!
- Wer die Klasse A (beschränkt auf 25 kw) noch vorher macht, darf ab dem 19.01.2013 auch bis zu 35 kW (48 PS) fahren und muss trotzdem keine Aufstiegsprüfung machen.
- Die deutsche Sonderregelung mit maximal 80 km/h für minderjährige Leichtkraftradfahrer wird endlich abgeschafft.
- Wer seinen Leichtkraftrad-Führerschein (A1) noch vorher bekommt, kann diesen ab dem 19.01.2013 umschreiben lassen und darf dann auch vor dem 18. Geburtstag Leichtkrafträder mit bis zu 11 kW (15 PS) unbeschränkt fahren.
- Der sogenannte Direkteinstieg zur offenen Klasse A ist zukünftig mit 24 statt bisher 25 Jahren möglich. Das Mindestalter für die anderen Fahrerlaubnisse für motorisierte Zweiräder bleibt unverändert.
- Prüfungsfahrzeuge (und damit Fahrschulfahrzeuge) für Klasse A1 müssen zukünftig mindestens 115 ccm haben und nur noch 90 km/h schnell sein, für die Klasse A2 sind mindestens 395 ccm, 25 kW und 130 km/h bei maximal 0,2 kW/kg gefordert, für Klasse A (offen) 50 kW, 595 ccm und 180 kg.
Wie Sie sicher schon wissen, dürfen bereits heute 17-jährige Besitzer des Führerscheins Klasse B (begleitetes Fahren ab 17) Kleinkrafträder (bis 45 km/h, Führerschein Klasse M (aktuell) bzw. Klasse AM ab 19.01.2013) fahren.
