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Fahrbericht
Schicker, leichter, wendiger - Piaggio verpasst seinem Dreirad-Roller ein fetzigeres Image und eröffnet damit eine neue Modell-Reihe.



Schwer hat’s in Österreich, wer abseits des Mainstreams fährt. Diese Erfahrung muss (auch) Piaggio machen. Denn der Dreirad-Roller MP3, der mit dem Doppelvorderrad an der aufwendigen Parallelogramm-Aufhängung, setzt sich bei uns nur zögerlich durch. In Mitteleuropa ist es generell ähnlich. In Südeuropa hingegen ticken die Rollerfahrer anders. Im Herkunftsland Italien und vor allem in Frankreich sind die Dreiradler nicht mehr aus den Stadt-Bildern wegzudenken.



Das ist nicht nur eine Preisfrage, denn eine stattliche Zahl an MP3s wurde seit dem Marktstart im Jahr 2007 bereits unter die Leute gebracht. Bisher waren es rund 80.000 Stück, in allen bisherigen Motorisierungs- und Leistungsvarianten: 125, 250, 300 und 400 ccm. Auch eine Hybrid-Version gibt es und 500er, die als "Fuoco" unter der Flagge der Piaggio-Konzern-Tochter Gilera fahren.

Woran liegt’s, dass hierzulande so wenige Leute auf den ungewöhnlichen Italiener abfahren? Wohl auch daran, dass man in unseren Breiten den Vorteil der doppelten Front-Traktion nicht so lässig und nonchalant goutiert wie unsere südlichen Nachbarn. Bei uns gelten nicht allein unter Motorradfahrern drei Räder als höchst uncool. Und Nicht- oder Noch-nicht-Biker scheint das auffällige Gefährt ein wenig abzuschrecken, zumal die Dreirädrigkeit keine Umfall-Versicherung ist: Trotz breiter Frontspurigkeit ist und bleibt der MP3 fahrtechnisch und -physikalisch ein Einspur-Gefährt.



Einiges wurde unternommen, den Dreirad-Scooter einem breiteren Publikum schmackhaft zu machen. Aktiv wurde 2009 der Österreich-Importeur für Piaggio, Josef Faber, mit einem Umbau: einer Spurverbreiterung um 4,5 Zentimeter. Damit wird der MP3 zum Leichtfahrzeug und darf mit B-Schein gefahren werden. Eine Anregung, die der Hersteller in weiterer Folge aufgenommen hat. Piaggio bietet seit dem Vorjahr eine Version mit dem Zusatz LT (large tread) in Serie an.

Der nächste Schritt ist jetzt ein neues Modell: Dafür hat man sich eine interessante Modellbezeichnung einfallen lassen: Yourban. Nachdem Piaggio dem neuen Dreiradler-Modell ein jüngeres, fitteres und fescheres Outfit verpasst hat, könnte man meinen, es wäre eine Kombination aus "young" und "urban". Nein: Es ist "your" und "urban". Als solcher ist der Neue um 15 Kilo leichter und um zwölf Zentimeter in der Gesamtlänge sowie um fünf Zentimeter im Radstand kürzer. Etliche Stil-Elemente hat er vom im Vorjahr rund-erneuerten Großrad-Roller Beverly geerbt, unter anderem das Front-Design. Etwas geschrumpft ist der Tankinhalt, von zwölf, auf 10,8 Liter. Kleiner ist auch der Stauraum unter der Sitzbank, zwei Jethelme passen aber trotzdem noch rein.

In dieser Konfiguration kann es der Dreiradler jetzt recht locker mit Zweiradlern aufnehmen - was die Agilität betrifft. Das Handling ist spürbar leichter, der Yourban ist um ein Eck wendiger als sein klassischer Bruder (der übrigens im Programm bleibt).
Auch der Yourban wird in Österreich in der LT-Version angeboten. Der Marktstart ist für den Lauf des späte(re)n Frühjahrs angekündigt. Den Anfang wird der 300 ie machen. Aktions-Preis: 6.799,- Euro. Listenpreis: 7.500,- Euro. Der 125er kommt später nach und wird voraussichtlich knapp unter 5.000,- Euro kosten.

Viele Motorradfahrer bereiten sich momentan auf die neue Saison vor und können in diesem Jahr mit kleineren Kennzeichen durchstarten, denn Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat sich mit seiner Initiative durchgesetzt, und der Bundesrat hat bereits einer Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung zugestimmt, nach der Motorradkennzeichen künftig bis zu einer Minimalgröße von 18 x 20 cm verkleinert werden können. Die Regelung gilt auch für Motorrad-Saisonkennzeichen und Motorrad-Oldtimer. Ramsauer: „Wir führen kleinere Kennzeichen ein, die das Fahrzeug nicht verunstalten.

Uns Biker freut's, dass die Kennzeichen kleiner werden

In EU-Ländern wie Österreich, Italien oder Frankreich sind sie bereits üblich. Der AvD begrüßt die Verkleinerung der Kennzeichen, die sowohl aus der Motorrad- als auch aus der Oldtimer-Szene angeregt worden war. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat untersucht, dass die Verkehrssicherheit dadurch nicht beeinträchtigt und die Erkennbarkeit der Kennzeichen weiterhin gegeben ist. Unterstützt wird vom Klub die Empfehlung des Verkehrsausschusses, die Einführung der kleineren Kennzeichen vorzuziehen. Das Inkrafttreten der entsprechenden Verordnung zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) war ursprünglich zum 1. Juni 2011 geplant. Nun soll die Verordnung am Tag nach der Verkündung in Kraft treten, gerechnet wird mit Anfang April. Momentan sind hierzulande rund 3,7 Millionen zweirädrige Krafträder angemeldet, davon haben rund eine Million ein Saisonkennzeichen. Die Nutzung der kleineren Kennzeichen ist eine Option, vorhandene Kennzeichen können selbstverständlich weiter verwendet werden. Im Zuge der Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung sollen künftig auch selbst leuchtende hintere Kennzeichen erlaubt werden. Die bisher bestehende Ausnahmeregelung soll übernommen werden.

Bei kaum einem anderen Hobby besteht derart häufig die Gefahr, mit dem Gesetz in Konflikt zu geraten. Damit Sie (rechts)sicher in die neue Saison kommen, beleuchten wir einige für Biker typische Verhaltensweisen vor rechtlichem Hintergrund.

Fahren in der Gruppe
Auch bei Gruppenfahrten sind die gesetzlich vorgeschriebenen Abstände einzuhalten sind. Auch versetztes Fahren berechtigt nicht zur Verringerung des Abstands. Die Gruppe ist kein Verband und genießt keine Sonderrechte. Verabreden sich mehrere Biker zur gemeinsamen Ausfahrt, auch unter Missachtung der Verkehrsregeln riskieren, sie ihren Versicherungsschutz, das OLG Brandenburg sah hierin einen wechselseitigen Haftungsverzicht der Biker.

Durchschlängeln im Stau
Von vielen Polizisten wird das Durchschlängeln mit einem Lächeln abgetan und geduldet. Ein Überholvorgang liegt dann vor, wenn ein Verkehrsteilnehmer von hinten an einem anderen Verkehrsteilnehmer vorbei fährt, der sich auf der gleichen Fahrbahn in derselben Richtung bewegt oder nur aufgrund der Verkehrssituation vorübergehend anhält. Das Rechtsüberholen durch Motorradfahrer zwischen langsam fahrenden oder auch wartenden Fahrzeugkolonnen auf Autobahnen ist nach Ansicht des OLG Düsseldorf verboten. Wer sich im Stau mit seinem Bike zwischen den wartenden Fahrzeugen hindurch schlängelt muss mit Bußgeld und Punkten in der Verkehrssünderkartei rechnen.

Vorfahren an der Ampel
Der BGH sah in dem Vorbeifahren einer vor einer Ampel wartenden Autoschlange in einer Überholverbotszone einen unzulässigen Überholvorgang.

Fahren auf Rennstrecken
Verunfallt der Biker bei einem Fahrsicherheitstraining oder bei einer Touristenfahrt auf einer Rennstrecke wird die Haftpflichtversicherung nicht von ihrer Eintrittspflicht frei. Lediglich dann, wenn die Fahrt zur Erzielung von Höchstgeschwindigkeiten dient liegt nach Ansicht des OLG Karlsruhe ein nicht versichertes Risiko vor.

Applauskurven
Ein Phänomen, meist bei jüngeren Bikern ist das mehrfache Durchfahren einer besonders schön verlaufenden Kurve. Unnötiges Hin- und Herfahren innerhalb geschlossener Ortschaften ist verboten, wenn dadurch andere belästigt werden. An einer ausdrücklichen Regelung außerhalb einer Ortschaft fehlt es in der StVO. Das Bayerische Oberlandesgericht sah in dem mehrmaligen Durchfahren einer Kurve, verbunden mit Abbremsen und Wenden des Bikes auch außerhalb geschlossener Ortschaften eine Ordnungswidrigkeit

Der Suzuki Burgman Fuel-Cell Scooter erhält WVTA-Typengenehmigung
Entwickelt wurde der Brennstoffzellen-Scooter von Intelligent Energy und der Suzuki Motor Corporation. Wie beide Unternehmen bekannt geben, erhielt der Suzuki Burgman Fuel-Cell Scooter nun eine Typgenehmigung für das gesamte Fahrzeug (Whole Vehicle Type Approval - WVTA). Weiter heißt es in der Mitteilung, dass die WVTA die Konstruktion des Suzuki Burgman Fuel-Cell Scooter als sicher auf öffentlichen Straßen einstuft, und zwar ohne vorherige individuelle Prüfungen und Tests. Mit diesem Zertifikat kann der Scooter innerhalb der EU verkauft und gefahren werden.

Bereits 2009 wurde der Suzuki Burgman Fuel-Cell Scooter auf der Tokyo Motor Show vorgestellt. In den East Midlands und in London durchläuft eine Flotte des Brennstoffzellen-Scooters im Moment ein weiteres Testprogramm im Rahmen verschiedener Straßenbedingungen.

Die Animation auf der Suzuki Global-Webseite veranschaulicht die Funktionsweise des Zusammenspiels zwischen Brennstoffzelle, Batterie und Elektromotor bei den verschiedenen Fahrweisen. Bei der Beschleunigung wird der Motor über die Batterie und die Brennstoffzelle angetrieben. Beim cruisen wird der Motor nur von der Brennstoffzelle bedient. Geht es bergab, speist der Motor die Energie in die Batterie zurück. Ist die Batterie leer, lädt die Brennstoffzelle die Batterie wieder auf.

Die Architektur des Scooters ist so aufgebaut, dass der Hochdruck-Wasserstofftank, mit einem Fülldruck von 70 Megapascal, unter der Fußablage sitzt, die luftgekühlte PEM-Brennstoffzelle befindet sich unter dem Sitz des Sozius und darunter der Elektromotor. Die Batterie ist eine Lithium-Ionen-Batterie. Suzuki gibt an, dass eine konstante Geschwindigkeit von 30 km/h eine Reichweite von 350 Kilometern ermöglichen würde.

Wann der Scooter nach Deutschland kommt und wie viel er kosten wird, ist noch nicht bekannt.

Europas Motorroller-Szene trifft sich in Köln

Am 19. März versammelt sich die Rollertuning-Szene Europas mit rund 150 Ausstellern, zahlreichen Händlern und einer großen Customshow zur "Scootershow" in den Abenteuerhallen Kalk.


Die Scootershow 2010 lockte rund 2.000 Besucher an. (Foto:scootershow.de)
Auf den 1200qm der BMX Halle in Kalk sammeln sich von 12 - 18 Uhr Aussteller und Händler aus Österreich, Belgien, Frankreich und natürlich auch Deutschland. Professionelle Customer stellen ihre ausgeklügelsten und ausgefallensten Roller vor und bieten zusätzliche die Gelegenheit, sie persönlivh kennen zu lernen.

Bereits im Vorfeld konnte man sich mit seinem getunten Scooter zum Wettbewerb anmelden. Die Maschinen der besten Bewerber werden in der Halle ausgestellt. Ab 16 Uhr findet die Preisverleihung in insgesamt elf Kategorien, wie beste Lackierung, seltsamster Umbau oder beste Modifikation, statt.

Schnäppchen und Einzelstücke auf dem Händlermarkt

Wahre Schnäppchen hingegen kann man auf dem privaten Teilemarkt finden, aber auch die größeren Händler bieten häufig noch Ware zum Sonderpreis, Einzelstücke oder Restposten an. Vertreten sind unter anderem Scooter Center, Polini, Continental und Piaggo. Hier werden Bastler fündig und können sich austauschen.

Für Stimmung sorgt ein Live DJ und natürlich auch die hübschen Scooter Girls. Die Tickets kosten im Vorverkauf 7 Euro (Tageskasse 8 Euro), Kinder bis 12 Jahre haben freien Eintritt. Weitere Informationen gibt es auf www.scootershow.de.

Motorrad-Kleidung richtig pflegen

Gute Motorrad-Bekleidung hat ihren Preis, deshalb sollte nicht an ihrer Pflege gespart werden. Das gilt für Leder- wie Textilkleidung – während der Fahrsaison und erst recht vor dem Einmotten im Herbst. Die ADAC-Motorradexperten haben die wichtigsten Tipps zusammengestellt.

Wer gerne Motorrad fährt, der braucht zwingend hochwertige Motorrad-Bekleidung. Ob Lederhose und passende Jacke in Leder- oder Textilausführung, Leder- oder Textilkombi sowie Stiefel und Handschuhe. Durch richtige Reinigung und Pflege hält die durchaus teure Ausrüstung nicht nur länger – sie behält auch ihr Aussehen und ihre Funktionstüchtigkeit. Zudem sichert entsprechende Pflege auch in Sachen Hygiene einen gleich bleibenden Standard.

Selbstredend sollten Kombis, Hosen und Jacken aus Glattleder auch während der Saison mit einem feuchten Tuch regelmäßig gereinigt werden. Hartnäckige Verschmutzungen wie Fliegen können zuvor „eingeweicht“ werden – am besten mit einem speziellen Bekleidungsreiniger oder -schaum aus dem Zubehörhandel, der allerdings seinen Preis hat. Bewährte Hausmittel sind Kernseife und Schwamm. Allerdings nicht einer, der in der Küche für gröberen Schmutz genutzt wird: Durch Scheuern wird die Lederoberfläche beschädigt.

Lederbekleidung

Auf jeden Fall sollte Lederkleidung regelmäßig eingerieben werden. Das sichert nicht nur vor dem Austrocknen und Verhärten: Neben dem Erhalt der Geschmeidigkeit helfen Lederfett oder entsprechende Mittel auch gegen allzu schnelles Eindringen von Nässe. Noch besser kann man Lederbekleidung, Motorrad-Stiefel und -Handschuhe aus Leder gegen Regen schützen, wenn vor dem Einfetten auf die trockene Oberfläche ein Imprägnierspray für Motorradkleidung aufgetragen wird. Der Regen perlt dann besser ab und das Leder saugt sich nicht so schnell voll. „Wasserdicht“ wird die Bekleidung allerdings nicht.

Einfetten, aber sparsam

Weil Leder als natürlicher Rohstoff atmet, sollte mit dem Fett sparsam umgegangen werden. „Wird Leder zu stark eingefettet, setzten sich die Poren der Tierhaut zu und es bilden sich zudem hässliche Rückstande“, rät Ruprecht Müller vom ADAC-Technikzentrum in Landsberg zur Mäßigung: „Am besten verwendet man einen weichen Lappen und reibt die Oberflächen kreisförmig und dünn ein.“ Im Motorrad-Zubehörhandel sind Lederfette ab rund sechs Euro zu bekommen. Neben farblos gibt es sie auch für schwarze Leder-Versionen. Wer auf Natur setzt, der kann sogar Lederbalsam mit Bienenwachs wählen.

Viele Motorradfahrer greifen anstelle auch zu Melkfett oder Vaseline, die ähnliche Wirkungen zeigen. Wer die Bequemlichkeit liebt, der kann auch Lederöl nutzen: Es ist flüssiger und deshalb leichter dosierbar und zu verteilen, was Zeit sparen hilft. Gleiches gilt für Lederpflegespray, das in der Dose mit 250 Millilitern rund zehn Euro kostet. „Welches Mittel man nimmt, ist schlussendlich gleich. Wichtig ist nur, dass man Lederpflege regelmäßig macht“, betont Ruprecht Müller: „Ganz wichtig ist die gründliche Reinigung und das Einfetten jedoch vor der Winterpause.“

Bei hydrophobiertem Leder, das durch spezielle Gerbprozesse Wasser abweisend ist, sollten nur mit Pflegemittel eingesetzt werden, die diese Eigenschaft nicht einschränken. Normale Lederfette sind tabu. Auch für Velours- oder Nubukleder darf statt fettigen Produkten nur ein spezielles Spray verwendet werden. Solches Leder kann mit einem Krepptuch gereinigt werden, das die speckig gewordene Oberfläche wieder aufraut.

Die immer wieder gestellte Frage, ob stark verschmutzte oder verschwitzte Lederkombis und Motorrad-Handschuhe nicht in der Waschmaschine gereinigt werden können, ist für Müller nicht eindeutig zu beantworten: „Es hängt vom Leder ab. Wenn, dann nur mit hohem Wasserstand im Schonwaschgang mit Temperaturen unter 30 Grad und auf jeden Fall nur mit Feinwaschmittel.“ Ebenfalls verzichtet werden muss auf den Schleudergang und den Trockner. Nach dem Trocknen ohne Sonneneinstrahlung ist kräftigeres Einfetten Pflicht.

„Bei neuen Leder-Handschuhen ist ein Waschgang vor dem Tragen sogar ein probates Mittel, Abfärben auf die Hände bei Regen zu verhindern“, weist Müller auf die Empfehlung verschiedener Hersteller hin. Eherne Regel sollte allerdings sein, jegliche Ausrüstungsstücke mit Protektoren und Innenfutter nicht so zu reinigen, falls sich beides nicht herausnehmen lässt.

Textil schonend behandeln

Gleiches gilt für die Vielzahl von Textilkleidung mit Membranen, bei denen grundsätzlich zuerst die eingenähte Pflegeanleitung des Herstellers beachtet werden muss. Prinzipiell kann solche Fahrerausrüstung im Schonwaschgang mit Spezial- oder Feinwaschmittel in der Waschmaschine bis 30 Grad gewaschen werden. Starke Verschmutzungen sollten mit Waschkraftverstärker vorbehandelt werden. Damit Waschmittelrückstände bei solchen Materialien gänzlich vermeiden werden, muss ausreichend klargespült werden. Am besten wird der Spülgang wiederholt. Weichspüler darf aber auf keinen Fall verwendet werden. Die meisten Hersteller raten von der Nutzung eines Wäschetrockners ab.

Hinter der Faustregel „Besser oft ohne oder mit wenig Waschmittel, als selten mit viel pflegen“ steckt die Gewissheit, dass häufiges Waschen die Atmungsaktivität solcher Motorrad-Bekleidung nicht beeinträchtigt. Spätestens nach drei Waschgängen müssen solche jedoch Kleidungsstücke mit entsprechendem Imprägnierspray behandelt werden. Die Wasserdichtheit der Membrane wird dadurch nicht erhöht: Das Imprägniermittel ummantelt die Fasern des Oberstoffes, der so besser gegen Schutz und Wasser geschützt wird. Einige Hersteller empfehlen, Reinigung und Imprägnierung solcher Motorrad-Bekleidung in einem Reinigungsbetrieb vornehmen zu lassen, der eine gleichmäßige Verteilung des Imprägniermittels auf der gesamten Fläche gewährleisten kann.

Richtig aufbewahren

Motorradbekleidung sollte nur an Orten überwintert werden, wo Trockenheit und relativ gleichmäßige Temperaturen herrschen. Bestens ist hierfür ein Kleiderschrank geeignet, in den die Kombi oder Jacke und Hose mit Innenfutter und Protektoren auf einem Bügel gehängt werden. Soll die Kleidung zusätzlich durch einen Kleidersack geschützt werden, muss dieser luftdurchlässig sein – ein Plastiksack ohne Luftlöcher sollte deswegen unten offen sein! „Falten von Leder und Textilien ist grundsätzlich zu vermeiden“, betont der ADAC-Motorradexperte: Leder kann sich an den Faltstellen verziehen oder verfärben. Erheblich verstärkt wird dieser Effekt beim Stapeln.

Roller-Reise USA

Wer eine Tour durch die Vereinigten Staaten mit dem Roller unternimmt, der kann einiges erzählen. Karl Schmoll und sein Suzuki Burgman legten auf ihrer Reise, kreuz und quer durch den Westen der USA mehr als 10.000 Kilometer zurück

siehe folgenden Link:

http://www.motoretta.de/mot/media_pdf/100_5_USA1.pdf

Bei kaum einem anderen Hobby besteht derart häufig die Gefahr, mit dem Gesetz in Konflikt zu geraten. Damit Ihr(rechts)sicher in die neue Saison kommt, beleuchten wir einige für Biker typische Verhaltensweisen vor rechtlichem Hintergrund.

Fahren in der Gruppe

Auch bei Gruppenfahrten sind die gesetzlich vorgeschriebenen Abstände einzuhalten sind. Auch versetztes Fahren berechtigt nicht zur Verringerung des Abstands. Die Gruppe ist kein Verband und genießt keine Sonderrechte. Verabreden sich mehrere Biker zur gemeinsamen Ausfahrt, auch unter Missachtung der Verkehrsregeln riskieren, sie ihren Versicherungsschutz, das OLG Brandenburg sah hierin einen wechselseitigen Haftungsverzicht der Biker.

Durchschlängeln im Stau

Von vielen Polizisten wird das Durchschlängeln mit einem Lächeln abgetan und geduldet. Ein Überholvorgang liegt dann vor, wenn ein Verkehrsteilnehmer von hinten an einem anderen Verkehrsteilnehmer vorbei fährt, der sich auf der gleichen Fahrbahn in derselben Richtung bewegt oder nur aufgrund der Verkehrssituation vorübergehend anhält. Das Rechtsüberholen durch Motorradfahrer zwischen langsam fahrenden oder auch wartenden Fahrzeugkolonnen auf Autobahnen ist nach Ansicht des OLG Düsseldorf verboten. Wer sich im Stau mit seinem Bike zwischen den wartenden Fahrzeugen hindurch schlängelt muss mit Bußgeld und Punkten in der Verkehrssünderkartei rechnen.

Vorfahren an der Ampel

Der BGH sah in dem Vorbeifahren einer vor einer Ampel wartenden Autoschlange in einer Überholverbotszone einen unzulässigen Überholvorgang.

Fahren auf Rennstrecken

Verunfallt der Biker bei einem Fahrsicherheitstraining oder bei einer Touristenfahrt auf einer Rennstrecke wird die Haftpflichtversicherung nicht von ihrer Eintrittspflicht frei. Lediglich dann, wenn die Fahrt zur Erzielung von Höchstgeschwindigkeiten dient liegt nach Ansicht des OLG Karlsruhe ein nicht versichertes Risiko vor.

Applauskurven

Ein Phänomen, meist bei jüngeren Bikern ist das mehrfache Durchfahren einer besonders schön verlaufenden Kurve. Unnötiges Hin- und Herfahren innerhalb geschlossener Ortschaften ist verboten, wenn dadurch andere belästigt werden. An einer ausdrücklichen Regelung außerhalb einer Ortschaft fehlt es in der StVO. Das Bayerische Oberlandesgericht sah in dem mehrmaligen Durchfahren einer Kurve, verbunden mit Abbremsen und Wenden des Bikes auch außerhalb geschlossener Ortschaften eine Ordnungswidrigkeit

Etikettenschwindel? ADAC-Stichprobe ergibt: Aral verkauft E5 als Biosprit E10 – der Kunde zahlt


Aral hat als erster Mineralölanbieter begonnen, seine Tankstellen auf den neuen E10-Superkraftstoff umzustellen. Die ADAC-Online-Redaktion nahm das zum Anlass, am Donnerstag in Bayern stichprobenartig zu überprüfen, ob auch drin ist, was drauf steht. Unser Ergebnis: 12 von 13 Tankstellen, die E 10 offiziell anbieten, hatten kein E10 in der E10-Zapfsäule, sondern E5. Bei Aral hatten alle elf überprüften Tankstellen in den E10-Tanks reines E5. Folge für Autobesitzer, deren Fahrzeug kein E10 verträgt: Sie tankten völlig unnötig das 5 Cent teurere Super 95 E5, das als Bestandschutzsorte angeboten wird – zumindest am Tag der Stichprobe.

Der ADAC wird die Umstellung auf die Kraftstoffsorte E-10 an den Tankstellen in den nächsten Wochen sehr kritisch verfolgen. Dabei werden wir darauf achten, dass in den Tank das kommt, was auf der Zapfsäule steht. Denn aktuell scheint zwar die Umetikettierung an den Tanksäulen zu erfolgen, noch nicht aber die Befüllung der Lagertanks, wie die aktuelle Stichprobe an 13 Tankstellen ergab. Dabei unterschiedliche Preise für ein- und dasselbe Produkt zu verlangen, ist unseriös und nicht akzeptabel.

Daher werden wir die Preisentwicklung beim neuen Kraftstoff E 10 und beim Super E 5 genau verfolgen und uns gegen unberechtigte Gewinnmitnahmen zur Wehr setzen. Den Autofahrern empfehlen wir dringend, die Preise noch genauer zu vergleichen und diejenigen Tankstellen anzufahren, die Super E 5 zu einem fairen Preis anbieten.

So liefen die Stichproben: Es ist 8.45 Uhr, als wir vom ADAC-Technikzentrum in Landsberg aufbrechen. Unser Ziel: Bei Tankstellen in den Regionen Landsberg, Augsburg und Bamberg Proben entnehmen von dem seit einigen Tagen angebotenen neuen Biosprit E10. Wir wollen herausfinden, ob der Sprit, der aus der Zapfpistole kommt, wirklich E10 mit bis zu zehnprozentigem Bio-Ethanol-Gehalt ist, oder der bisher handelsübliche E5-Kraftstoff, der nur bis zu fünf Prozent Bio-Ethanol enthält.

Für Fahrzeuge, die E10 vertragen, ist der neue Sprit kein Problem. Doch für drei bis vier Millionen Fahrzeuge aus dem aktuellen Bestand sieht das anders aus. Sie dürfen auf keinen Fall mit E10 betankt werden, sonst drohen Motorschäden. Für diese Fahrzeuge hat der Gesetzgeber vorgesehen, dass weiterhin eine Bestandsschutzsorte mit maximal fünf Prozent Ethanol angeboten werden muss. Super 95 in E5-Qualität wird seit Neuestem zum gleichen Preis angeboten wie das klopffestere Super Plus, und das kostet im Schnitt 5 Cent mehr. Wer also jetzt an die Tankstelle fährt und zu E5 greift, weil sein Auto E10 nicht verträgt, oder weil er Zweifel hat, zahlt unter Umständen mehr für das gleiche Produkt.
Unser erstes Ziel ist eine OMV-Tankstelle. E10 kostet hier 1,479 Euro. Super E5 wird zum gleichen Preis wie Super Plus angeboten: 1,539 Euro. ADAC-Techniker Carsten Graf befüllt den Testbehälter mit 0,2 Liter E10. An der Kasse fragen wir, ob denn auch E10 in den Tanks sei. Die Antwort lautet: „Wo E10 draufsteht, ist auch E10 drin“. Auf die Frage, was man tun solle, wenn man Zweifel habe, ob das Auto den neuen Sprit tanken könne, rät das Personal uns, besser die E5-Sorte zu nehmen und beim Fahrzeughersteller nachzufragen. Sie selbst geben keine Auskunft über die Verträglichkeit.

Wir fahren weiter Richtung Augsburg. E10 ist noch nicht besonders verbreitet. Wir passieren etwa 15 Tankstellen unterschiedlicher Marken. Keine hat den neuen Sprit im Angebot. In Lagerlechfeld werden wir fündig. Eine Aral hat E10 an der Preistafel und auch an den Zapfsäulen. Wie zuvor bei OMV kostet E5 soviel wie Super Plus. Ausgeschenkt wir der Bestandsschutz-Saft an einer einzigen Zapfsäule. Wir nehmen die Probe und fragen, ob E10 in den Tanks sei. Die Kassiererin hat keine Antwort, rät aber zu E5. Sie drückt uns zum Abschied ein Infoblatt in die Hand, auf dem die Hotlines der Autohersteller aufgelistet sind. Außerdem liegt eine modellbezogene Verträglichkeitsliste aus.

Bei unserer weiteren Suche machen wir die nächste Entdeckung: Bis auf Aral und die OMV-Tankstelle vom Start hat anscheinend noch keine andere Marke auf E10 umgestellt. Wir ziehen bei vier weiteren Aral-Tankstellen Proben. Mal bekommen wir zu hören, sie hätten den Sprit seit Wochenbeginn, mal seit dem Vortag. Immer wieder heißt es, wir sollten besser E5 tanken. Dann die Überraschung im Augsburger Industriegebiet. Eine HEM-Tanke hat E10 im Angebot. Ebenfalls überraschend: E5 kostet hier genau so viel wie E10. Wer hier zum Bestandsschutz greift zahlt wenigstens nicht drauf.
Einige Kilometer weiter machen wir wieder an einer Aral halt. Die Zapfsäulen tragen alle bis auf eine einzige E5-Säule die E10-Kennzeichnung. E5 wird schon zum 5 Cent teureren Preis angeboten. Die Kassiererin gibt zu, dass in den Tanks noch kein E10 drin sei. Das würde erst am Abend gegen 18 Uhr angeliefert. Man könne also auch problemlos aus den E10-Pistolen zapfen. Warum steht dann schon E10 darauf?

Kurz vor 16 Uhr erreichen wir Bamberg. Auch hier zeigt sich schnell: E10 gibt es nur bei Aral. Routiniert nehmen wir unsere Proben und stellen die obligatorischen Fragen. Genauso routiniert scheinen aber auch die Tankstellenmitarbeiter zu antworten. Wo wir auch auftauchen, bekommen wir das gleich zu hören: In den Tanks ist seit Montag E10. Wer Zweifel hat, tankt besser E5. Lediglich bei der letzten Tanke, die wir anfahren, heißt es: „Die Tanks waren am Wochenbeginn so gut wie leer, mittlerweile haben wir aber schon mehrfach Lieferungen bekommen.“ Wie viel Prozent mittlerweile in den Tanks sei, kann die Kassiererin nicht sagen. Auch hier wieder der Rat: „Tanken Sie besser E5.“

Eine Stunde später verlassen wir Bamberg mit fünf weiteren Proben im Gepäck. Unterwegs rufen wir im Labor an: Die ersten beiden Proben sind analysiert. Das Ergebnis: Der Sprit von der OMV-Tankstelle enthält 7,3 Prozent Ethanol und ist damit echtes E10. Das vermeintliche E10 von unserer ersten Aral-Tanke hingegen hat sich mit 4,9 Prozent Ethanolgehalt als E5 entpuppt. Mehr
Ergebnisse liegen am Donnerstag um 19 Uhr, als wir die restlichen Proben im Labor abgeben, noch nicht vor.
Als wir am Freitag das endgültige Ergebnis der Analysen erhalten, haben wir Gewissheit: Außer an der OMV-Tankstelle war nirgends E10 in den Tanks. Alle Proben enthielten maximal 4,9 Prozent Ethanol. Ärglich für alle Autofahrer, die seit unserem Test aus Unsicherheit, oder weil sie müssen, zur E5-Pistole gegriffen haben. Denn sicher ist: Diese Kunden haben draufgezahlt. Bei einer Tankfüllung von 55 Litern macht das immerhin 2,75 Euro. Warum das Ganze? Wir bleiben dran.

Bericht vom ADAC

Der Schrotthändler Günter Ludolf ist tot. Der 56-Jährige starb an Herzversagen. Die Brüder sind traurig, wollen aber mit "Die Ludolfs" weitermachen.



Es klingelt. Normalerweise geht jetzt Günter ran. Das macht er immer, denn für das Telefon ist er, der zweitälteste der Ludolf-Brüder, zuständig, dort, auf dem Schrottplatz der Brüder in Dernbach. So ist das und so war das immer. Es klingelt wieder. Doch keiner nimmt ab. Denn Günter Ludolf lebt nicht mehr.
Am Montagmorgen meldete die Polizei, dass Horst Günter Ludolf tot in seiner Wohnung in Dernbach (Rheinland-Pfalz) aufgefunden wurde. Hinweise auf ein Fremdverschulden gebe es nicht, es handele sich um Herzstillstand. „Wir sind erschüttert und trauern um unseren Freund“, hieß es aus der Produktionsfirma in München. Und Florian Appel, Betreiber des offiziellen Internetforums der Ludolfs, sagte „Welt Online“ es sei Günter schon am Samstag sehr schlecht gegangen. „Aber der wollte keinen Krankenwagen, hat nur ‚Na, lass ma' gesagt.“ Günter sei schon immer der Dickkopf unter den Brüdern gewesen.


Die Brüder Ludolf, die eine Autoverwertung in Dernbach betreiben, erlangten bundesweit Bekanntheit durch die seit 2006 laufende Doku-Serie „Die Ludolfs“ auf dem frei empfangbaren Männerkanal DMAX. Vier erwachsene Männer mit ölverschmierten Händen, die den ganzen Tag nichts anderes machen, als schrottreife Autos auszuschlachten oder fürs Fernsehen wieder aufzumotzen, um damit Rennen in der Kiesgrube zu fahren. Man kann das stinklangweilig finden. Doch ihre Fans lieben sie gerade dafür, dass sie sich beharrlich weigern, ihr Leben einem Drehbuch unterzuordnen. So sind die Ludolfs zum Aushängeschild geworden: für Dernbach, für den Männersender DMAX – und ein bisschen auch für die Republik.

Am 2. April-Wochenenden ist es so weit: "Anlassen" ist angesagt ... Foto: Nürburgring Automotive GmbH/Auto-Reporter.NET



Nach den letzten doch recht harten Winterwochen lassen die ersten Sonnenstrahlen und Plustemperaturen echte Motorradfans schon wieder unruhig werden. Die neue Saison rückt immer näher. Zum großen Saisonauftakt, dem „Anlassen 2011“, lädt der Nürburgring in diesem Jahr am zweiten April-Wochenende alle begeisterten Motorradfahrer und interessierten Zuschauer ins Fahrerlager ein.

Traditioneller Programmpunkt ist der ökumenische Gottesdienst speziell für Motorradfahrer am Sonntag um 14 Uhr. Rund 10.000 Biker werden dazu im Fahrerlager erwartet. Anschließend geht’s beim klassischen Corso in heiliger Mission über die Nordschleife der Grünen Hölle. Neu in diesem Jahr ist, dass der Nürburgring für das „Anlassen 2011“ bereits am Samstag seine Tore öffnet. Die Besucher erwartet, wie auch am Sonntag, ab 11 Uhr ein vielfältiges Programm rund um das Thema Motorrad und Sicherheit. (Auto-Reporter.NET/br)

Piaggio MP3 mit Hybridantrieb
- Fahrbericht aus MOTORRAD 12/2010 -

In Form des 125er-Dreirad-Rollers hält der Hybrid-Antrieb nun Einzug in die Welt der Helmträger. Was aber bringt der Mix aus Benzin- und Elektromotor?


Hybrid-Antrieb soll die Vorteile des Verbrennungsmotors mit denen des Elektroantriebs kombinieren. Mehr Leistung, mehr Drehmoment, weniger Benzinverbrauch und reduzierte Emissionen. Dies bedeutet aber auch mehr Bauteile plus Gewicht bei verringertem Ladevolumen. Bei Autos schmücken sich nach dem Toyota Prius nun selbst 100 000 Euro teure V8-Luxuslimousinen mit dem grünen Attribut. Pionier bei den Zwei-, pardon Dreirädern spielt nun Piaggio. Die Italiener schufen auf Basis ihrer erfolgreichen MP3-Roller einen 125er mit zusätzlichem 3,5-PS-Elektromotor samt intelligenter Steuerelektronik und vier Betriebsmodi.

Im "Hybrid-Power-Modus" arbeiten beide Motoren parallel. Der Elektromotor unterstützt den Vierventil-Einspritzmotor mit zusätzlicher Leistung. Umgekehrt lädt der Einzylinder im "Hybrid-Charge-Modus" ab etwa 30 km/h die zusätzliche Lithium-Ionen-Antriebsbatterie während der Fahrt. Beim Bremsen oder Ausrollen fungiert der E-Motor als Generator, erzeugt Strom. Der Lifestyle-Roller fährt als echter Vollhybrid auch rein elektrisch, bis zu 30 km/h. Derart bewegt, darf er in manchen Ländern Europas in verkehrsbeschränkten Innenstädten fahren. Piepsend wie ein rangierender Lkw fährt der Hybride elektrisch mit maximal drei km/h auch rückwärts.

Elektrisch setzt sich die Fuhre fast lautlos in Gang. Nur ganz schön lahm beim Anfahren. 3,5 Elektro-PS mühen sich ziemlich mit dem konzeptbedingt immensen Gewicht: Vollgestopft mit komplexer Antriebs- wie Fahrwerkstechnik wiegt der Sumo-125er satte 263 Kilogramm - rund hundert mehr als jeder andere 125er-Luxus-Scooter. Das stört nicht nur beim Schieben. 20 Kilometer sollen laut Piaggio elektrisch drin sein.

Nutzt man aber Topspeed 30 km/h aus, fährt Steigungen hoch oder nimmt einen Sozius mit, sinkt die Reichweite auf acht bis zwölf Kilometer. Und dann? Spätestens mit leeren Akkus muss man während der Fahrt den Verbrenner zuschalten. Oder die nächste 220-Volt-Steckdose ansteuern. Per integriertem Ladegerät ist der Akkupack in maximal drei Stunden vollständig aufgeladen. Das sind dann 1,2 Kilowattstunden Strom für rund 24 Cent. Der kühlende Lüfter für Akkus und Motorsteuerung sirrt beim Laden und im reinen Elektro-Modus dauernd.

Im Verbrennungsbetrieb läuft der sonst so leise Roller auffallend laut. Der 125er-Single plärrt als viertaktende Zwiebacksäge. Den verheißenen Zusatzschub des E-Motors nehmen nur sensible Fahrer wahr. Am Hinterrad kommen kombiniert nur maximal neun PS an. Vorsicht beim Rangieren, der MP3 ist breit! Leider hat der Technologieträger kein ABS. Der MP3 lenkt etwas träge ein, fährt in engen Bögen ein wenig "eckig", erfordert feinfühliges Korrigieren. 40 Grad Neigungswinkel erlaubt die ausgeklügelte Schwenker-Konstruktion der zwei Vorderräder. Flott bewegt, setzt links der Hauptständer auf. Bei einem Fahrzeug, das gut ohne auskäme. Unter zehn km/h lassen sich die Vorderräder verriegeln. An der Ampel oder beim Parken kann man daher anhalten und losfahren, ohne die Füße runter zu nehmen.

Letztlich hinterlässt der 9000 Euro teure Fortschritt einen zwiespältigen Eindruck. Der Hybrid kostet 3000 Euro mehr als ein Standard-MP3. Viel Geld fürs faszinierende elektrische Fahren. Dazu braucht der Einzylinder im Überlandbetrieb satte 3,6 Liter auf 100 Kilometer. Ein spartanischer Honda Innova 125 wiegt 106 Kilogramm, beschleunigt besser, kostet 2190 Euro und braucht mit G-Kat 1,9 Liter auf 100 Kilometer. Wer schont die Ressourcen mehr?

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Einspritzung, geregelter Katalysator, Fliehkraftkupplung, stufenlose Riemen-Automatik. Luftgekühlter, bürstenloser Dreiphasen-Wechselstrom-Dauer-magnetmotor mit Lithium-Ionen-Batterien (36 V, 31 Ah), Leistung 2,6 kW (3,5 PS), Drehmoment 15 Nm, Aufladung mittels integriertem Generator beim Fahren, Bremsen und über das Stromnetz.
Bohrung x Hub 57,0 x 48,6 mm
Hubraum 124 cm³
Verdichtungsverhältnis 12:1
Nennleistung Hybridmotor 11 kW (15 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment Hybridmotor 16 Nm bei 3000/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, zwei geschobene Kurzschwingen vorn, Triebsatzschwinge, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, zwei Scheibenbremsen vorn, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Räder und Bremsen
Alu-Gussräder 3.00 x 12; 3.75 x 14
Reifen 120/70 12; 140/60 14
Maße und Gewicht
Radstand 1490 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt/Reserve 12,0/1,8 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farbe Weiß
Preis
9.000 Euro


Messwerte
Fahrleistungen*
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe 93 km/h)
Beschleunigung
0-50 km/h 7,2 sek
0-80 km/h 20,6 sek
Durchzug
50-80 km/h 13,4 sek
Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 47/94 km/h
Verbrauch
Landstraße 3,6 l/100 km/h, Normal
Theoretische Reichweite Landstraße 333 km

*MOTORRAD-Messungen
Aufgefallen
Positiv Negativ
Elektroantrieb sehr leise und emissionsfrei Gewicht immens für 125er-Klasse (263 kg)
Sitzposition: Aufrecht, bequem, entspannt Fahrleistungen trotz Hybrid ziemlich mau
Sicherheit: Durch zwei Vorderräder erhöht Verbrauch Nicht sehr sparsam (3,6 l/100 km)
Machart: Exklusive Technik, wertig gebaut Preis viel teurer als konventioneller 125er

Kein Auto und auch kein Motorrad. Superstark auf weiten Wegen und völlig lautlos auf der Kurzstrecke



Die Entwicklungsziele des kommenden Plug-in Hybrid Roadsters von Can-Am/Bombardier Recreational Products sind klar umrissen: Das neue Hybrid Electric Vehicle (HEV) soll die rasanten Fahrleistungen des Spyder 990 RS mit seinem 78 kW (106 PS) starken V2-Motor mühelos schaffen, allerdings wird der Vortrieb durch einen deutlich kleineren 600-Kubik-Verbrennungsmotor gemeinsam mit einem 20 kW (27,2 PS, Dauerleistung) kräftigen Elektromotor besorgt. Mit dem Effekt, 50 Prozent weniger Treibstoff zu verbrauchen und die Emissionen ebenfalls um 50 Prozent zu reduzieren. Die Gesamtreichweite soll 600 Kilometer betragen; im rein elektrischen Modus ermöglicht der Lithium-Akku 30 Kilometer Aktionsradius.



Mit insgesamt 11,3 Millionen Kanadischen Dollar (5,1 Millionen von BRP, 6,2 von der Automotive Partnership Canada) wurde die vier Jahre dauernde Entwicklung abgesichert, die vom Centre de Technologies Avancées (CTA) an der Université de Sherbrooke/Quebec durchgeführt wird. Anstatt bestehende Hybrid-Technologie anzupassen wird es die Hauptaufgabe sein, ein völlig neues System zu erschaffen, das den speziellen Anforderungen der Can-Am-Spyder-Bauweise gerecht wird.

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Habe mal versucht, alle bekannten Termine, für die nächste Rollersession zusammen zustellen.
Diese Liste ist nicht abschließend und immer weiter aktuallisiert werden!!
Also wenn der eine oder andere termin fehlen sollte,dann fügt in einfach ein oder schickt in mir dann füge ich in ein.